ポジション/足つき/取り回し

造形的な印象で腰高に見えるが、シート高はそんなに高くない。ただ、シートや車体の幅は結構あるので、両足カカトがべったりとは行かなかった。シート先端の側面をもっと垂直にカットした方が足つき性は良くなると思うが、アドレスＶ125も案外幅があるので足つき性は同等だろう。

ポジションは、このクラスとしてはとてもナチュラルでゆったりしている。アドレスのような幅狭ハンドルでも無いし、シグナスのような上げ底フロアでもない。

シート下のラゲッジスペースは長さがあって大容量。シートのヒンジがグラ付くのは、乗車判定（アイドリングストップ起動）の為のセンサーが関係してるとか。それでもシートを閉める時のロックは中々かかりにくかったが。

パワートレイン

公道で初試乗したので大幅変更。

大柄な車体の割りにスタートダッシュから力強く、スロットルをワイドオープンすれば車の流れをあっさりリードできる。そのまま開け続ければ上り坂でも加速感は衰えず、100km/hまですんなり加速する…事間違いなしの素晴らしい動力性能。

案外もっさり感があるアドレスV125（排ガス規制前）より全域で力強いと感じた。ちょっと流れが速いと車に煽られるKLX125とは比べるべくも無い。やはり125以下のエンジンにはCVTがベストで、マニュアルミッションはきついと再認識した。

アイドリングストップシステムは、恐らく現時点で車も含めてベストの出来。スクーターはアクセルの開け始めに一瞬タイムラグがあるが、それと全く同じ感覚でエンジンが始動し加速が始まる。フィットHVのようなギクシャク感も全く無し。

レスオプションで値段と燃費がどの位違うか比較してみたい気もするが、この内容なら標準装備も納得できる。

ハンドリング/乗り心地

ハンドリングは流石に14インチホイールの安定感。重量バランスも適切なんだと思う。「リアに重量が集中していてフロントの接地感が薄い」とか「小径ホイールが切れ込む」といったスクータにありがちな弱点が殆ど感じられない。よってUターンもふら付かずに安心して出来る。

高速の直進安定性は絶大という程ではないが、スクーターに慣れた人なら全く問題ないだろう。少なくとも「ギャップよ来るな、風よ吹くな」と祈りながら突っ走るアドレスV125より遥かに安心感が高い。

また、ステップボードの中央が盛り上がってるので、アドレスのように荷物は置けないが（＾＾；くるぶしで車体をホールドできるのも良い。

乗り心地は路面が良ければどっしり＆フラットだが、スクーターらしくストロークが不足気味で、ギャップを越えるとコツコツ感がある。また、シート素材は75kgの僕が座ると若干腰が無い感じで、長時間乗ると何処かが痛くなるかも。

総合評価

やはり数十メートルしかない特設会場の試乗コースでは何も判らなかったが、公道で乗ると驚きと感動の動力性能だった。これだけ走れば250ccスクータは要らない気がする。

アドレスほど窮屈じゃないし、マジェスティー125ほど大柄ではない、ありそうでなかったジャストサイズ。大径14インチホイールに細身のタイヤも、カブ的でグッドチョイスだと思う。

前は質感が安っぽいと書いたが、この内容なら同価格帯のシグナスよりPCXの方が断然お勧め。アドレスV125と比較しても、どうしても駐車スペースが足りないという人を除けば、多少価格的に無理をしてもPCXにした方が満足度は高いと思う。実用燃費は40km/Lほど行くと言うから、敢てカブ110を選択する意味も見当たらない。こりゃ売れて当然だわ。

大阪の新御堂や東京の湾岸道路など、一般道としては最速の流れに乗り、安心して通勤できる125ccバイクは多分これしかないだろう。通勤のみならず、シート下に着替えとカッパを放り込みふらっと旅に出たくなるバイク。