MT-07に関しては、今回珍しくタイチさんのインプレと異なる部分が多いなあと感じました。だいたい志向が一致するのですが。
サスは外人さんが言っていたfloppy（ぐにゃぐにゃ）とは思わないが、a bit vague（ぼんやりした、不明瞭な）というのはうまく言い当てていると感じました。咄嗟に初期型SV400のリアサスに似ている、当時のレプリカ（GSX-R400）など作動感のあるものがついていればと思ったのを思い出しますが、SV400は当時愛車だったのでしたっけ？
あと振動ではないのですが、エンジンは常用域のバチバチした感じは気になりませんでしたか。
ポジションは07は足を付くときちょうどの位置にステップがあってジャマでした。
車体の重さは両者で結構あると感じ、重心のまとまりの良さも含めて07が好みでした。
総じて07にリプレイスでサス交換したものがかなり好みになると思いましたが、みなさんはいかがでしょうか。

＞車体の重さは両者で結構「差が」ある＝07がずっと車重を感じない、です。失礼しました。

Masaさん、SV400に乗ってらしたんですか？僕もSの初期型（初年度）に乗ってました。確かにあのサスはプアーでしたね。特にフロントは渋いのに締りがないというか（初年度モデルは油面が650と同じ高さで硬い）。

MT-07がそういう傾向ならかなり酷評になると思いますが、僕はそのようには感じませんでした。ただ「試乗会ではあれほどしなやかだったのに、おろしたての新車はサスの動きが渋い」（ただその後、段々スムーズになってきた）と書いてる人（確かYSPのスタッフ）がいましたね。

エンジンのバチバチ感も気づきませんでした。暫く走った後に、チェーンやスプロケのようなシャリシャリ音が聞こえたりはしましたけど。

09との重量感の差は、跨って比較しただけなので、走ったらもっと差が付いたかも知れません。でもMCショーで跨った時はあれほど軽く感じたのにどうしてかな？もっとも、07が凄く軽いという人が大半なんですが、中には「思ったほど軽くなかった」という人もいますね。

もしかしたら「好みの差」で片付けられる以上の個体差があるのかな？特にMasaさんと僕は普段好みが一致するのに、MT-07の評価にかなりの差が有るのは気になります。製造品質に差が有るとか？製造開始後の極短期間に仕様変更をしたとか？あるいは、慣らしの進捗度によって特性が変化しやすいとか？

人のインプレを調べてて解ったんですが、純正装着されるタイヤがPilotRoad3以外にBSのもあるんですね。http://katry.blog82.fc2.com･･･

PR3の乗り心地が良いのは聞いていましたが、コメントによれば重量が軽く、プロファイルも意外と尖ってるから、ハンドリングはむしろ軽快だそうです。…って書いてるのはぬせろさんじゃないですか(^^)！

PR3が付いてるのはMT-07の長所の一つなのに、買ったら全く別のタイヤだったなんて事になったら僕なら怒りますよ。48,000円くらい返せと。ヤマハは何故こんな性格の違うタイヤを純正採用するんだろう？

というわけで、試乗したのがBSかミシュランかによってMT-07の印象が大分違ってしまう可能性はありますね。Masaさんが試乗したのはどちらでした？まあ、エンジンの印象の違いまではタイヤでは説明できないんですが^^;

下記の記事を見て純正装着はPR3だけだと思っていましたが、BSもありとはチョット何だかなあ・・。
http://response.jp･･･

エンジンは慣らしの仕方（試乗車は別ですが）や組立て精度でも出力やフィーリングも異なってきますね。
昔、ある２輪メーカーでライバルメーカーのエンジンをバラし、経験の浅いエンジニアとベテランが組み立てたエンジンを出力測定したところ、結果に大きな差がでたそうです。

日産GTRは少数のベテランがエンジンを組み立てていますので差は極わずかでしょうが、一般工ならエアーレンチ等で組み立てていてもバラツキが大きそうですね。

セローのエキパイを外す時、２つのナットの締め付けトルクに明らかに大きな差がありました（新車からまだ８００kmも走っていないにもかかわらず）。

純正装着タイヤが2種類あるのは珍しくないですが、全く性格の違う（多分値段もかなり違う）タイヤを組み合わせるのはいただけませんね。

エンジンのパワー特性やフィーリングは厳密には個々に違うんでしょうけど、僕は同一車種に試乗して明らかに違いが判ったことはないですね。違ったとすれば、基本は同じエンジンだけど実は細かな仕様変更をしていたというケースです。

だから、MT-07の個体差がもしそんなに大きいのであれば、個々の作業員のスキルの違いではなく、仕様変更しているとか生産の手順を変更したとかじゃないかと。

因みに、GT-Rは個々のエンジンのバラつきに合わせて最適化しながら組んでいくので、結果としてのパワーは個々で違うそうです。

ところで605さん。YSP甲子園で試乗されましたか？未だなら印鑑が必要なのでご注意を。僕は過去の経験上、念の為に持っていったから助かったけど、もし無かったらかなりムカついたでしょう。

タイヤはノーマークでした。PR3以外の新車装着があるとは。脱線しますがわがUp！はエコピアでなくContiでほんとラッキー(嬉し泣)。
07に跨り車体を左右にゆさゆさ→250CCみたい、走ると乗り心地良好、接地感しっとり、サスはなんとなく渋い(引っかかり感!?)印象。他の方の、中高速コーナーで大きい入力時吹っ飛ぶかもには同意、剛性をあえて落とした車体のせいでしょうか。
スピードノリのよさ＆グレード感ある足回りなどにより気持ちよさで私はやや09＞07なのですが、09が前後Gに耐えやすいもう一回り低めなポジションのほうがラクなのではないかと思ったりもしました。

ABSは07なら要らない、09だと前後上下の姿勢変化のせいで自分の技量だと装着しておきたい。と考えると価格差は約20万ですね。

うーん、乗り心地良好だけど何となく渋いサス、というのがイメージ湧きづらいですね^^;大入力で吹っ飛びそうという感覚も、ストローク感が希薄で最初から底付きしてるようなサスならわかるんですが。

まあ、Masaさんが試乗されたバイクがBS装着だったと仮定すれば、ハンドリングの違いは大体説明がつくように思います。車体の軽さについても、PR3はネットリした感覚なので重量感が増し、BSはそっけないので軽快さを強調するのかも知れません。

しかし、日本メーカーのタイヤが欧州タイヤに比べて、一般的にグレードダウンだと思われてるという状況は情けないですね。日本のタイヤはメインストリームはひたすらエコ（転がり抵抗の低減）重視で、パフォーマンス系は只管ドライグリップ重視みたい。逆に条件の悪いときの性能や、過渡特性/リーリング的な事は軽視されているように思います。

MTに話を戻すと、僕の印象は総じて07優勢ですね。エンジンもシャシももっとショボイのかと思っていましたが^^;予想外に高級感がありました。問題はポジションなんですが、実は昨日ヤマハニューモデルの展示会があって、MT-07に跨って写真を撮ってもらったんですが、傍目には全然前傾きつくないですね^^;問題は僕の腹部の固形油脂かな？

あと、やはり装着タイヤの問題。新車を買うとどっちが来るか判らない訳ですが、生涯クジ運が悪い僕はBSにアタル可能性大ですね^^;どっちにしろ発売から1年は品質の安定を待ちますけど。それにR25もあったから跨ったらいい感じだったし。結論はまだ数年先かな^^;
展示会写真集→https://plus.google.com･･･

今日、07を試乗してきました。MCタイチさんとほとんど同じ印象です。
異なるところはポジションについてだけで、体格が異なるのですから当たり前ですね。
気になったのは、ウィンカースイッチがあまりにも軽すぎることぐらいです（MT-09も軽すぎるとブログで指摘している人もあり）。

好みを別にすれば、09でなく07で十分ですね。07に乗ると09のモード切替スイッチはなんなの？と言いたくなります。
また、09ならサスの交換をどうしてもしたくなりますが、07なら尋常な乗り方なら交換は不要だと思いました。資金に余裕があれば契約しているところでした。
納期は09は今年は無理で、07は在庫に余裕ありとのことでした。

おっ！YSP甲子園でですか？なら個体は同じですね。僕の感覚がかなり特殊ってことは無さそうで、ちょっと安心しました。出来れば別の個体（特にBS装着の）にも試乗してみたいですね。

僕はMT-09に限らず、パワーモード切り替えの意義がイマイチよく解りません。同一エンジンに対する好ましいレスポンスが人によってそれほど差が有るとは思えないし、路面状況で特性を使い分けるという意味ならトラクションコントロールの方が確実でしょう。

07の方が在庫に余裕ありというのは、09の方が売れてるんですかね？それとも単に生産台数の問題か？

GSX-R750にもA（通常）とB（パワーセーブ、レスポンス穏やか）がありますが、雨の時のみBモードを使うだけです。無くてもかまいません。
低燃費モードならあってもいいですが、レインモード等はトラクションコントロールがあるなら不要ですね。

オーリンズのショックですが、リアのバネレートがMT-09用が95N/mmに対して07用が115N/mm、フロントのバネは9.0N/mmで同じというのは面白いですね。なお、09用のカートリッジはありますが、07用はまだありません。
http://ohlins.czj.jp･･･

オーリンズへの交換を考えてるんですか？(^^)

リアサスはレバー比が違うと思うので何とも言えませんが、ホイール位置で比べた場合、純正でもMT-07の方が若干硬めだと思います。というのは、07の方が１Gでの荷重が後ろよりなので。

反対にフロント荷重は09の方が確実に重い筈ですが、乗ると09の方が柔らかくノーズダイブが大きいことを考えると、07とバネレートは同じというのもあり得ますね。

因みに、カウル付きを待ってる人も結構居ると思いますが、MT-09/07夫々にカウル付きバージョンを追加するそうです。http://car.watch.impress.co.jp･･･

そうすると、値段が09と07でクロスするとマズイでしょうし、単にカウルを付けるだけでなく、キャラクタを分ける必要が有ると思いますね。例えば、09のカウル付きは高速ツアラー系で、07のカウル付きはアドベンチャー系とか。

カウルまでは必要ではないですが、スクリーンは欲しいところです。
MT-07用には純正にしては意外と大きなものがありますね。
http://store.shopping.yahoo.co.jp･･･

実は09または07のどちらかを購入することを考えて、消費税アップ前に自作用のアクリル板（表面が超硬加工された）をすでに入手しています。その板の半分を使って、セロー用のスクリーンを製作中です（アルミの取り付けステーはあと塗装するだけでナビやUSB電源もマウントできる）。

ページ右上に写真を追加しましたが、先日の梅田での展示会でもその純正スクリーン装着車が置いてありました。文字通り取ってつけたようなデザインで、個人的には今一歩ですね。価格的にも、これだったらGIVIあたりがもう少し安いのを出しそうな気がします。

605さんはスクリーンを自作するんですか！アクリル板を切ったり曲げたりなどの加工はどうやってするんですか？

アクリル板を切るには専用の安いカッターが販売されていまして、それで切れ目を入れ折ります。その後はヤスリで修正しキレイに仕上げます。

折り曲げは大きな金属トレーで湯を沸かし、その中にアクリル板を入れ暖めてネオプレーンの手袋をして手曲げします。

http://www.bea.hi･･･
このブログはとても面白いですよ。

おおっ！DIYでこんな立派なものが出来るんですね。曲げ加工は、要するにお湯で温めて手で曲げていくだけで、型とかは要らないんですね。写真では判り難いけど、実物はちょっと波打ってたりするんですかね？

まあしかし、こんな立派なスクリーンが作れてしまうのなら、ヤマハ純正のもサードパーティーのも要らない気がします。僕も挑戦してみようかな？

07ABSを契約して来ました（R750は下取りで）。
07のスクリーンも自作する予定です。

おおっ！そうなんですか、速攻でしたね。あとはタイヤがどっちになるかですね^^;

店頭に並んでいる車両を契約したわけで、タイヤがミシュランだったのも決断した理由の一つです。
別にBSがダメということは全然ないのですが（殿様商売云々はありますが）、ミシュランの軽量で高性能なタイヤを久しぶりに試してみたいというのが大きいですね。

Pitts_driverさんも、PR3だけでなくBSのT30も高評価していますね。

店頭にあったバイクを買ったんですか。因みに店はどこですか？PALS(^^)？

僕もBS装着車に乗ったことがないので何とも言えませんが、しなやかさに欠けるという幾つかの証言と、僕が持っているBSタイヤの印象と合致します。もっとも、タイヤだけでそんなに何もかも変わってしまうとも思えませんが。

Pitts_driverさんって例のテストライダーの方ですね。MT-07の記事が見当たらないんですが、乗り比べてらしたんですか？http://blogs.yahoo.co.jp･･･

早速来ましたね(*_*; http://response.jp･･･ まあ、ちゃんとリコールしてくれたから良いんですが。

本件に限らず、605さんのマシンの調子はどうですか？

取扱い説明書に「バッテリー配線ガイド」が一枚添付されており、写真と図でプラスリード線を図面のように配置するようにと指示されてます。今回の不具合と関係があるのかどうか。

07は一般道を尋常なペースでの範囲内なら、サスのセッティングはほぼ完璧でしょう。乗り心地も程よく、少々のギャップでもまず跳ねませんし、路面に刻まれた縦溝もあまり気にせず走れます（これはタイヤの性能のおかげかもしれませんが）。
燃費も今のところ28から30ｋｍL（ほぼ地方道ばかりで）。

気になるところは、ネットでもよく言われている通り09と同じくチェーンの伸びが早いことと、ミッションのタッチが新車とはいえこんなに硬いのは初めてで、特にシフトダウン時ですがそこら辺りを重点的に慣らし運転をしています。

あとフロントフォークはカートリッジ式でなく従来型のロッド式のようで、やはり足回りでコストダウンしているのでしょうが、上に書いたぐらいの出来ですので、今のところ文句はありません。

「バッテリー配線ガイド」って珍しいですね。ETCを装着するためのものでしょうか。何か改造しない限り、ドライバーズシートなんて普通外しませんよね？なのに、ケーブルをこのように配置してって不具合を予見してたのかな？

しかし、燃費が30km/Lなんて凄すぎますよ^^;250の単気筒でもそんなに行くかなあ。サスもほぼ完璧ですか。尋常なペースで良ければ良いと思います。「攻めたらバタつく」なんていうのは殆ど重箱の隅ですね。

しかし、ミッションタッチがそんなに硬いのは意外ですね。僕が試乗した時は特に問題は感じませんでしたが、何でだろう？チェーンが伸びやすいのも、その硬いミッションをNから１速に入れた時のショックのせいですか？それともチェーンそのものに問題が有るのかな？

09の配線クレームも海外での事例からで国内ではまだトラブルが発生していない段階で発表されましたから、07も同じで海外での事例を教訓にしているのかもですね。

今日も400ｋｍ程走り２回給油し、１回目が26.7km/L（市街地が多く渋滞あり）、２回目が28.6km/L（主に山間部で舗装林道も大分あり）。

ミッションはシフトアップは問題ないのですが、ダウン時が時々硬い場合があり、一度ギアがうまく入らないと２度３度繰り返しても入りません。試乗の時も09と07両方ともありました。慣らしやオイル交換で良くなることを期待しています。
四輪ではドイツ車が各部の当たりが出るまでかなりの距離が必要な場合が多いそうです。自分の場合、ランエボ6のミッションは２万ｋｍ超ぐらいから当たりがついたのかスムーズに気持ち良く入るようになりました。

DRZは市街地中心だと22-23km/Lくらいで、田舎道が中心でも26km/L超えは難しかったですね。最近のバイクは何気に省燃費技術を使ってるのかなあ？

僕はMT-09でも07でもシフトダウンの硬さは気づきませんでした^^;そもそも市街地だったから、回転を合わせるようなシフトダウンは殆どしてないかも。
ミッションの慣らしは、有る意味エンジンの慣らしより重要ですね。僕もZ750の時は最初ギア抜けが多かったです。ただ、ミッションタッチ（グニャッとしてるとか）はナラシで変わったことはありませんけど。

PALS伊丹店に試乗車があることを知り、ちょっと乗ってきました。PALSは元々、安い代りにじっくり見れるような店じゃなかったけど、試乗もできるようになって言うこと無しですな(^^)

セローで全合成油に交換すると、ミッションタッチが良くなり（別に悪いほどではなかったですが）、エンジンの回転フィールも良くなりました。メーカー指定は3千キロで交換ですが、2千から2千数百キロで交換したほうが良さそうです。交換すると高速道で時速80から100kmでも気持ちよく走れます。

MT-07も一ヶ月（千km）で部分合成油に販売店で交換しましたが、シフトダウン時の入りにくさは大分改善されました。以前だと一度うまく入らないと2・3度操作してもダメでしたが、オイル交換後はもう一度ペダルを踏めば入るようになりましたし、タッチもほんのわずかですが良くなりました。次はさらに高性能な全合成油に交換してみるつもりです。

試乗車は出荷時の部分合成油だと思いますが、今回もミッションタッチの問題は感じませんでしたけどね。勿論、100%科学合成油は分子の大きさが揃うので、エンジンもミッションもよりスムーズになるはずです。

ただ、僕は一度だけZ750にモチュールの300Vを入れたことがありますが（ディーラーの量り売りでサービス価格）、体感的にはモチュールの部分合成油と殆ど変わらなかったので、それ以来100%科学合成油は使っていません。でも、鉱物油と部分合成の違いはDRZでハッキリ体感出来ました。交換して最初のうちはあまり変わりませんが、鉱物油は劣化スピードが早く、特に厳冬期を経るとそれだけでフィーリングが悪くなりました。

交換タイミングはバイクに寄って差が大きいですね。メーカー推奨値はあまり当てにならず、短すぎる場合も長すぎる場合も有ります。僕はフィーリングが変わった時に交換してます。また、高いオイルを長く使うより安いオイルを頻繁に交換したほうが良いという話がありますが、そうとは言えませんね。ソコソコのオイルを適度な頻度で交換が正解だと思います。

ご無沙汰してます。
推測ですが、今回の試乗でハンドリングが重かったのは空気圧のせいかも知れませんよ。
PR３を履いていたときに思ったことですが、空気圧で結構ハンドリング変わります。
空気入れてから時間がたって多少空気圧低下すると、結構ハンドリング重くなります。
PR３は構造がしなやかな一方、剛性は空気圧で稼ぐようなタイヤなので、空気圧の変化に敏感だと思います。
BSは逆で、構造自体が強く重く剛性が高いので、空気圧の変化にそれほど敏感ではないように思います。剛性高すぎ重量重すぎと個人的には思いますが。
試乗車の空気圧管理・・・試乗会なんかはちゃんとしているんでしょうが、バイク屋の店頭ではまちまちではなかろうかと。

オイル交換は私の場合はミッションタッチが悪くなったらですね。壊れる事はないんでしょうが、ミッションがスコスコ入るほうが気持ちよく走れるので交換です。
個人的には、メーカー推奨値の半分くらいでタッチが悪くなり始めることが多いです。３０００推奨なら１５００、６０００推奨なら３０００とか。
逆にミッションタッチが関係ないAT４輪やスクーターはメーカー推奨値（か、交換忘れてそれ以上ｗ）まで使ってしまいますね。エンジンの吹け上がりに変化は感じないですし。

ただ、オイル容量が少ない小排気量のバイクはメーカー推奨値内であっても、オイル量の管理が肝要かと。古いオフ車で高速走ってオイル消費して焼きつきとかよくあるらしいです。

ぬせろさんこんばんは。

なるほど空気圧かぁ。元々試乗車に何Pa入ってたかは解りませんが、少なくとも完全に冷えた状態からスタートして、低速の街中で15分程度の試乗ですからタイヤは殆ど温まってませんね^^;

PR3が構造的に低剛性で空気圧依存なのは納得です。僕も剛性が低めのタイヤの方が、接地感があって好きですね。BSは確かに、2輪用でも4輪用でも非常に抵抗が小さい感じでクルクル転がるんですが、タイヤの潰れ感はないですね。

オイルに関しては、僕もエンジンフィーリングよりミッションタッチの変化の方が判りやすいですね。確かに家のクルマ（CVT)でも、1万km走ってもエンジンフィーリングが変わらないので、ディーラーに言って指摘されるまでオイルの劣化が分りません^^;

ミシュランは昔から構造的に柔らかめな傾向がありますね（種類にもよりますが）。ただ、近年のスポーツ系のタイヤの傾向として他のメーカーでも柔らかめの構造にし、空気圧は高めにしていることはpitts_driverさんも指摘しています。

古い話ですが、2002年位に試乗したR6に装着されたPilot Sportsが結構硬く感じましたが、その後試乗車がミシュランを履いていた事は殆ど無かったと思います。自分のバイクには試さず仕舞いですし、雑誌の評価を見てもミシュランが硬いのか柔らかいのか、温度に敏感なのか鈍感なのかよく判らず仕舞いでした。

昨今にスポーツ系のタイヤが柔軟構造&高圧だとしたら、ツーリング系（エコ系）タイヤもそうなのか、あるいは逆なのか？まあ、2輪では燃費はあまり五月蝿く言われませんが、今の4輪は転がり抵抗を極限まで小さくしようとするので、少なくともトレッド面はかなり高剛性にしてると思うんですがどうなんでしょう？

【ぬせろさんと605さんに業務連絡】
スクーターの話はMT-07には関係ないので、発端になった僕のコメント以降は、PCX150のコメント欄にごっそり移動しても良いですかね？自分で書き出しといて恐縮ですが^^;

勿論、OKです。またこのコメントは消去していただいてもOKです。

4輪のエコタイヤは高剛性で高圧の傾向はあると思います。ですので乗り心地は悪くなりがちですね。ですがやはりタイヤが温まるまでは転がり抵抗は大きいようです。

近頃のミシュランでもパイロットロード2は硬めのようです。そして、サーキットでのタイム短縮を狙ったハイグリップタイヤ等は温度依存性が高く、気温の低い季節は要注意ですね。
ウェットグリップ、温度依存性や寿命を考えると、公道ではやはりツーリングタイヤが最適・最強ですね。

剛性も空気圧も高いとなると乗り心地はガチガチになっちゃいますね(*_*;サイドウォールである程度衝撃を逃がしてるような気もしますが、あとは車体側で何とかしてるのかなあ。

2輪用ではPR2までは固かったと、僕も何かで読んだような気がします。温度依存性に関しては、サーキット用どころかスポーツ系でもちょっと怖いですね。特に冬なんて温まる前に、ビクビク走行だけで目的地に着いてしまいそう^^;個人的には2輪用タイヤは完全に低温/Wetグリップそしてライフと接地感重視です（ドライグリップ意外全部やんか！）。

コメントの件、有り難うございます。話が繋がるように、適当に編集しておきます。

コメントの件お手数おかけします。よろしくお願いします。

ウェットグリップの良いタイヤは寒冷時のグリップも良い傾向にあるそうです。
そういう点でもPR3やPR４は個人的にオススメです。

確かにWetグリップは排水性+ゴムの低温特性ですから、関係有るでしょうね。PR3/4はいいタイヤだと思いますが何分高いのが痛いですね^^;Angel STも絶大なWetグリップを誇っていましたが、PR3に次いで高かったです。

ぬせろさん。コメントの件、恐縮です。引っ越し作業完了しました。

MT07の経過報告です。
2000kmを超えた辺りからシフトダウン時の入りがたまに悪いということもなくなり、タッチもほんの少しソフトになり確実にカチッと入り快調です。

最高燃費も32km超で、ルートは奈良県大和郡山で給油、那智勝浦で給油の区間です。飛ばさず、エコランもせず普通に走ったペースです。

605さん。報告有り難うございます。

2000km超からシフトフィーリングの問題が解消するんですね。そう言えばZ750もそんな感じだったような。

しかし、最高とは言え32km/Lは素晴らしいですね。ツーリングには行ってないせいもありますが、DRZでもそんなに伸びたことはないです^^;市街地でもMT-07は27km/L前後出るとの事でしたので、僕の燃費が人より悪いことを勘案してもDRZより良さそうですね。

お初に失礼します。MT-07を去年の夏から乗っており15000㎞経過、未だ少ないですが。

MT-07にはほぼ満足しております。
先般はドカティ821を半日間、京都ドカティさんの好意で（24時間試乗イベント）乗りまして比較も出来るようになりました。逆にMT-09は乗っていないので判りません・・・。
821は独自の素晴らしさが有りますがMT-07も或る意味では負けてはいないと思いました。
では勝手に比較を・・・。


■パワー：これは語るだけ無駄ですが821が上です。アクセリングは821が雑で07はナイーブ。
　　　　　つまり馴れると07の方がコントロールし易いと思いました。
　　　　　ですから何処かの狭い山道の中では821より07の方が楽に平均速度を維持出来るでしょう。
　　　　　事実、ドカ2台と一緒に山中を走った事が有りますがドカは苦しそうでした。
　　　　　私はかなり楽で時には左手で写真を撮りつつ相手を気遣う感じでした。

　　　　　821も3段階のパワーが使えます。CITYはボンヤリ、ツーリングは普通、スポーツはパワフル
　　　　　となってますがドッカンパワーでも無いので問題少なし。


■ライポジ：色々言われている07ライポジですが一か月も乗ると普通になりました。
　　　　　　腰の位置が遠いハンドルのせいでほぼ固定される、というのはその通りですね。
　　　　　　まぁ慣れました。
　　　　　　821は腰の位置は特に違和感は無かったのですがハンドルは幅広で09的です。
　　　　　　もう少しアップで幅が狭い方が良かった。アップハンのオプションは有りました。


■足回り：07は悪くはないですが821の方が上手に締め上げられた良いサスです。
　　　　　何時も試すギャップだらけのエリアが有りましてサスの仕上げを試せる場所が在ります。
　　　　　821は至極安定して何事も無かった様にパワーはコントロールしつつ抜けれました。
　　　　　07はRサスが少々暴れてしまいアクセルを緩めたくなりました。

　　　　　単純な突き出たマンホール超え定点試験、821は平然と通過。07はグランと揺れます。
　　　　　ちなみにPCXでこのマンホール超えをやるとググワーン！と衝撃が。
　　　　　私のPCX150はRサスをマグザムの物に変えてますがそれでも来ます。ノーマルなら尚酷い。

　　　　　締め上がった821はピレリ・ロッソとの調和も良くていい感じでした。
　　　　　07も821程締め上がっていませんが悪くないと思います。
　　　　　07のタイヤ（P3）も相性は良いように思えますね。
　　　　　15000km経過ですが未だ未だ使えそうで嬉しいです。
　　　　　821のロッソは8000km程度で交換が多いとか。


■燃費：これはもうMT-07の圧倒的な勝ちです。
　　　　私も605さんと同様、30km超えは結構有ります。普通で26km程度です。
　　　　821だと頑張って23km、普通だと17-19kmみたいでした。
　　　　レギュラーでこれですから経済性はまずまずです。

　　　　暖かい時期のPCXには負けますがね。あっちは50kmに迫るかオーバーするか。
　　　　冬場は41-44kmに落ちます。07は季節的変動は有りません。
　　　　PCXのコンピュータは冷間期を考慮に入れていないのかも。


■ブレーキ：パニックブレーキやコーナー中ブレーキを試しました。
　　　　　　07も821もABS付ですが821がやや上かな、と。これはサス性能も関係しますね。


■振動：07の方が圧倒的に少ないです。100km走行時、バックミラーを見た場合、07は綺麗に見えます。
　　　　821は振動で見えません。クラッチ切ってパワーオフしないと駄目です。
　　　　ハンドル端にウェイトを付けて振動を抑える方法も有りますが・・・。


■取り回し：どっちも楽なもんです。しかしドカティ京都で821を返却した時、お店の方が07を押してきて
　　　　　　下さったのですが「か、軽いー！」と驚いておられたのが印象的でした。

錆和田さん、はじめまして。詳細インプレ有難う御座います！
昨年の夏からということは、ほぼ発売直後から乗ってらっしゃるんですね。

僕はモンスター821には乗ってませんが、600番台のモンスターやディアベルなど公道インプレで言えば、ドカティは総じて荒っぽくしんどいバイクですね^^;
例えば、レスポンはギクシャク、音はガラガラ、ミッションは節度感がなく、排熱は熱く、ポジションはバーハンなのに前傾、ハンドリングは重々しいと(*_*; 確かにサスは高荷重設定というか、衝撃に対して強そうですし、エンジンも特定の範囲では気持ち良いんですが、スイートスポットがとても狭い感じがします。

だから外車のイメージで中大型のツインは荒っぽいと思ってる人がいるかも知れませんが、MT-07は流石に日本車らしく洗練され汎用性が高いですよね。09もそうですが、かなり低回転からトルクが出るので、実質的な速さはリッターバイクに勝るとも劣らないと思います。ただそれ故に、街中などをダラダラ走る時にはちょっとシンドイかも。

特に僕自身は最近、PCXの超軽快ハンドリングとスーパーマイルドなパワーに慣れてしまったせいか、余計に手強く感じます^^;でももし、DRZを買う前にMT07や09のようなバイクがあったら、手放しで歓迎してたと思います。

錆和田さんはじめまして。
MT-07の燃費ですが、やはり気温が低くチョイ乗りばかりだと25kmを下回ります。

この前、Fサス、エンジンマウント、ステップホルダー、リヤアクスル等のボルトをチェックすると、きっちりと規定トルクで締め付けられていました（セローは明らかにトルク不足の何箇所かありましたので）。ただ、一ヶ月点検の時にサイドスタンドのボルトが少し緩んでいたと指摘されましたが。

６０５さん、今後ともよろしくお願いします。

燃費は冬で落ちましたか。当方は走るフィールドが基本的に田舎みたいな場所なので燃費は変わらないみたい
です。
整備の方ですが締めk付けトルクは腕利きメカに依頼しているので余り意識していませんがチェーンの管理
は注意しております。最初の２～３か月で結構伸びました。
リアスタンドを買ってマメに給油してから余り伸びなくなりました。(^^)/

ところで、BikersStationを見たら、MT-07のフェンダーやバックミラーなどにガムテープで目貼りをしたら、リフトが減るなど空力的に良くなると書いてありましたが、本当なんですかね^^;誰かトライしてみようという人はいませんか？

佐藤編集長は本文でなく写真のコメントで、MT-07は他のバイクよりもスピードを出さないと手を加えた部分の空力による操縦性の変化等を体感しにくいといった趣旨のことを書いていますね。

Fフェンダーのデザインは良いのですが、空力的には明らかに良くないとデビュー当時から思っていました。Rフェンダーも裏側のリブのため空気溜まりができるし、雨水や泥が付着するのでポリプロピレンの板で塞ごうかと考えています。それから、バックミラーの下側はなぜ窪んでいるのか疑問です。デザイン的に良くなるわけでもなく空力的にも悪化するだけですから。
しかし、空力的変化で操縦性の変化を体感できるか自信はないです。

「他のバイクよりもスピードを出さないと手を加えた部分の空力による操縦性の変化等を体感しにくい」って事は、余り影響ないということですか。

リアフェンダーのリブは確かに汚れが溜まりそうですね。それによく見ると、尖ったシートカウルから細いステーが伸びて、結構ゴツいフェンダー（ナンバープレートサポートとウインカーアッシー）がちょとアンバランスな気がします。

他にも、造形的にちょっと凝りすぎて、ルックス的にも機能的にも良くわからない部分は多いですね^^; 僕が一番判らないのは、タンクの上面に乗っている樹脂のパーツです。プロテクタとも思えないし…

MCタイチさん、お世話になります。

MT-07の空力的な件は私は気にしないようにしてます。
といいますか元々、全く気にしていないのですがリアタイヤの泥ハネは嫌なのでタイヤ密接式のフェンダーは
欲しいと思っています。
タンクの上のプラスチックもまぁ装飾みたいなものかと受け止めています。

MCタイチさん、前のコメント見ておりませんでした。済みません。

MT-07の繊細さはちと荒いドカティよりも良いと思います。
私はドカティは821しか知りませんがご指摘の通り、少し雑な感じがします。
発進時パワーが弱いのは意外でした。燃費が悪い一因ではないかと思いました。

しかしサスは良かったですよ。
とは言え気になるのは821とロッソの組み合わせは良いのですが寒さに弱いのかな、という疑念です。
ドカティ愛好者の皆さんは冬期は危険なので乗らない、と決めている方が多いみたいで原因が気になります。（FBのドカ愛好者サイトを読んでいてそう思いました。）

錆和田さん。コメントは何時でも構いませんよ。

MT-07はそんなに空力を気にするようなバイクじゃないですしね。タンクの上のプレートはやはり単なる飾りですか。そこに凝るより、タンクの前後長をもっと短く、股間に食い込まない形状にして欲しかったです^^;

821は発進時のパワーが弱いんですね。ドカティの空冷は上も下も無く中速だけだと、ショップのスタッフから聞いたことがあります^^;
サスは流石に強靭な感じはしますね。プリロードもバネレートも多分強いけどガチガチではない。重い人が乗って、でかいギャップに突っ込んでも大丈夫みたいな。寒いと危険ということはやっぱりタイヤですかね。AngelSTのウェットグリップは絶大でしたが、ロッソ系はパフォーマンス志向で、低温特性が悪いんでしょうか？

PCXに関するコメントはこちらでPCXのコメント欄に移動しておきましょう。

タンクの上の黒いプレートのことでしたら、外すと分かりますが左右のサイドタンクカバーを固定しているボルトがあるので、それを覆い隠す意味があるのかなと思います。

そうなんですね。ということは、表に見えているのはタンクカバーで、それが中央でパックリ割れて中から本当のタンクが出てくるんでしょうか？

そのとおりです。オフロードバイク等でもよくありますね。

なるほど。今まで知りませんでした^^;するとカバーもタンク本体も樹脂ですか？日本車でそういう仕様はとても少ないような。
MT-09は割れてないから普通の金属のタンクじゃないかと思うんですが、07は軽量化に拘ったのかな？

07のタンク本体は金属で、カバーが樹脂です。
カバーの値段が片側で6426円（税込）、Fフェンダーのサイド（片側2538円）も変えれば、車体カラーの変更が簡単にできます。ただ白の車体は、他の色の車体と異なり、フレームとリアサスのバネの色が異なります。

09はタンクカバーがないようですが、R25はセンターと両サイドの3分割のタンクカバーを使っているようです。

ヤマハHPのパーツリストで確認できます。

タンク本体は金属なんですね。じゃあ、軽量化じゃなくて着せ替え出来るようにとか？今後のヤマハ車はそういう構造になっていくんでしょうかね。

さて2万kmを走りましてそろそろリアタイヤ交換を計画しております。
ミシュランPILOT-ROAD3からROAD4です。

未だ3部山なんですがコーナーで倒していく際に不安定な箇所があります。
車のタイヤみたいな形状に近付いているので、その辺りを多用するエリアを走るときはグニグニして面白いのですが先日は余計なスライドが発生してしまいウーンと考え込んでしまいました。
悩む程なら交換した方が良かろうとの判断です。
色々な方に聞きますと・・・「よく2万kmも持ったな」という声が大多数でした。
普段からエコ運転をしております故、そうなったのでしょう。

半クラとかクラッチ切って滑走とかいう事を多用しております。
低いギアでゴリゴリ走らす事も有りますがMT-07は3000rpmで最大トルクの80%を発揮しているので、そういう走り方より少し高いギアでスルスルと走るのが楽だと思ったからです。
これはノーマルのレバーから操作し易いレバーに交換したのも原因としてあります。
そのお陰で好燃費と長いタイヤライフが実現しており、言うなればマシンの性格の結果と言えましょう。

どんなタイヤ・バイクであれ、2万kmももつというのは確かに凄いですよ！しかも未だ3分山残ってるとは…
加減速が極端に少ない走り方、およびそれが可能な走行環境ということですかね？

僕なんてリアは中央部分はほぼ0分山まで頑張って12000kmくらいが最長ですかね。ちなみにフロントは既に交換されたんですか？

タイチさん、前は5.5分山という処です。2.5万kmを越えた辺りで交換しようかと思います。

自分としては普通に走っているつもりです。但しそこいらの他のライダーより確実に速いでしょうね。
加減速は結構しておりますし車列に埋もれた走り方という訳では有りません。
他のライダーとの違いが有るとすれば・・・荷物を多く積んだトラックみたいな走り方をしています。
言うなれば詰め将棋的走り方といいましょうか。

「このラインに乗れば今は遅れても少し進んで右へ出れば車列の一番前へ行けるな」とか
「此処は急いでも3つ先の信号は赤なので滑走スタイルで進もう」とかいう感じです。

しかしPCX150に乗っている時も同じ走り方ですがRタイヤは1.3万kmで交換ですから、自分の走るスタイルがクラッチ付きの乗り物に合っているというのが実感です。
クラッチ付ならバイクでも車でもこういう状況は過去から同じでした。
普通よりは良い燃費でタイヤのライフも長く保てます。
そういう走り方は面白くないのでは？と思われるかも知れませんが、知的なゲームをやっている様で適度な緊張もあり面白いもんです。

補足にもう一丁。

車の中を走る時、時折急ぐ車やオートバイが居て先行してゆく時というのが有りますね。
そういう時は彼我の差を時間差で観察します。
かなり先行したとしてもせいぜい10秒～20秒で時間で見ると大して差は出ません。
多くても信号数個かの差でしかなく上手に立ち回ると、そうスピードを出さなくても追い付くもんです。
そういう状況の場合は焦らず周囲の状況を観察しつつ走ってます。
例えば、43号線の走行はそんな感じですね。

但し中信州～南信州～天竜～浜松の152号線みたいな交通量が少ない田舎道や168号線、169号線みたいな信号が非常に少ない道はドンドン行かないと駄目なので、そういう道では遠慮なく行きます。
香芝市から熊野まで2時間掛かりませんので普通より速い方だと思いますが燃費が悪化する事は無かったです。
きっとタイヤも減っていないだろうなと思います。(^o^♪
うーん、プチ自慢コメントになったみたいですね、失礼しました。

先月の風が強い日でしたが、大阪から長野まで高速道で行きましたが、燃費は行き帰りとも29ｋｍチョットで、一般道ではよく記録する30ｋｍには届きませんでした。もう少しタンク容量があれば安心して無給油で走れるのですが。

セローでの最高燃費は42ｋｍチョットですね（2回記録）。

錆和田さん。予測運転は重要ですね。ただ、実際の効果については限界があるというのが実感です。

僕も新御堂なんかで、どちらの車線に居る方が先に進むかを考えながら走っています。結果的に、クルマと比べればそれなりに先行しますが、僕はかなりマージンを取って車線変更するので、速い方の流れを逃してしまうこともあります。

突き詰めれば、常にセンターライン上を走り、左右のクルマの間を抜けていくような走り方が一番シンプルで速いと思いますが、僕はそういうリスキーな走りはしません。なのであまり速さと効率を追求してもしょうがないので、別のことを考えながら走ってる事もよくあります^^;

クラッチを切った滑走は僕もDRZの時によく使いましたが、燃費には結構効きましたがタイヤライフにはあまり関係無いような^^;それによく考えたら、加減速の多少に関係するのは燃費であって、タイヤライフに関係あるのはスリップ率でしたね。だから、素早く加速してもちゃんとトラクションがかかっていればタイヤは摩耗しません。

だから、よくブラックマークをつけながら加速するとか、進入ドリフトをやるライダーなら別ですが、常識的な公道走行をする限りタイヤライフが極端に変わる事は無いと思うんですよね。じゃあ何故、リアタイヤが2万km、フロントが2.5万kmも持つのか考えてみたんですが(^^) ひとつは純正装着のPR3が基本的にロングライフということ。

そしてもうひとつ、錆和田さん固有の状況として、短期間でタイヤを使い切ってるというのが大きいのではないかと。よく考えたら、MT-07は発売からまだ1年足らずなので、発売直後に買われたとしても、10ヶ月ちょっとで2万km走ったということですよね。

普通の趣味ライダーは多分4年くらいかけて2万km走ると思いますが、そうするとタイヤの経年劣化（ゴムの硬化）が先に来てしまい、ライフ後半では硬化したゴムが削れやすくなり摩耗を早めているんじゃないかと思いました。その点、錆和田さんのタイヤは恐らく製造から1年ちょいなので、まだゴムが柔軟さを保ってるうちに使い切れたということではないでしょうか？

２万走ってフロントが５分山ですか！
以前タイチさんがMT07はリアヘビーとおっしゃってましたが、そのためフロントが減らないんですかね～？

私も別のバイクでPR３履いていましたが、フロントは16000キロで溝が無くなり交換。リアは同時交換しましたが、仮に残したらおそらく２万キロくらいまで持ちそうな感じでした。
フロントの持ちが違いすぎますね。

乗り方の違いもあるのでしょうが、同じタイヤでそこまで違うと車体の重量配分が影響しているのかな～と思ってしまいます。

PR3ってかなりもつんですね。リアが2万km行きそうとういうのは凄いです。

重量配分はタイヤライフに影響すると思います。直4など前が重いバイクはフロントタイヤから減っていくんじゃないでしょうか。Z750の時は、真ん中じゃなく斜め45度くらいの、コーナリングで使う部分が先に無くなりました。ただ、同じバイクでもタイヤ銘柄や走る環境（直線が多い）によっては、リアのほうが先に減りましたね。

逆にDRZのようにフロントが軽い（重くないというべきか）バイクではリアから無くなりました。ただこれもタイヤによって程度が著しく異なり、ダンロップはフロントがリアの2倍ほど持ちましたが、ピレリはあまり差がなく、フロントがリアの1-2割増しと言ったとことでした。

SS系はほとんどフロントタイヤが先に減ります。ただし、サーキットのようなアクセルを大きく開けられるような状況が多い走りだと、リヤが先になくなります（オーストラリアの郊外とか）。

SS系は割とフロントの重量配分が高めですね（エンジンをなるべく前よりい搭載）。

成程、通常はそんな感じなのですね。
私の走らせ方が異常なのかも、という気が徐々に大きくなってきました。

今回、2万km越えを機会に前後共に交換してしまいます。
普通の2倍もったので十分かと考えました。
その方が走りも安定するかと思います。
情報やご意見、参考になります。有難うございます。

むー、PCX150も車のタイヤみたいになってきました。
これもタイヤ交換ですー。
引っ越しもやったし物入りが続きます・・・。(；一_一)

605さん：SS系はフロント荷重比率が高いですね。これは、パワーの割にサスが柔らかい（軽いから）ので、アクセルを開けるとリアへの荷重移動が大きいからではないでしょうか？元々フロントヘビーにしといて、コーナーの立ち上がりでもウイリーせずに、且つフロントの旋回性もある程度維持する為とか？

錆和田さん：普段は1万kmなら普通ですね^^ PR3がとても長持ちするって事でしょう。それだけロングライフで、グリップも十分なら多少値段が高くても、距離あたりのコストはむしろ低い事になりますね。

PCXの次のタイヤは何にするんですか？純正のIRCはとてもスムーズだし乗り心地も良さそうですが、ハンドリングが余りにも軽いので、次はもうちょっと接地感のあるタイヤがいいなと思っています。履き替えたらインプレお願いします(^0^)/

＞Z750の時は、真ん中じゃなく斜め45度くらいの、コーナリングで使う部分が先に無くなりました。
たしかにPR３でも最初に溝がなくなったのは、前輪の斜め４５度くらいのところでした。
真ん中の溝は残っているけどコーナリングが怖くなって交換ですね。
でも、全体的には台形にもならずプロファイルは新品とそんなに変わっていなかったので、最後まで乗りやすさは影響受けなかったですね。
個人的にはプロファイルが長期にわたって変わらない＝良いツーリングタイヤと考えています。
BSタイヤは最初は悪くないのですが、使っていくとプロファイルが大きく変わって台形になってしまって乗りにくくなっていくような気がします。

ぬせろーさん：
フロントが台形に減るのはBSの特徴なんですね^^;確かにそのZ750に履いてたタイヤもBT-023でした。

一方、DRZに履いたピレリのAngel STはそんなに尖っておらず、丸い形状を大体維持してましたね。同じDRZでも純正のダンロップはもうちょっと尖ってたような気がします。

長期に渡ってプロファイルもグリップも変わらないダイヤが理想ですね(^^)。勿論完全無欠のタイヤはありませんが、日系のタイヤより欧州系のタイヤのほうが、ライフ後半の状態が良い物が多いかも知れません。

確かに車重が軽い方がサスを柔らかく出来ますが（車では当時のR32GTRの方がフェアレディよりもかなり軽いので柔らかいバネが採用されていた）、高速サーキットに対応にさせるとどうしても高荷重設定になってしまいます。
そのため、乗り心地悪化・タイヤ等への負担増大（日産GTRでも水野氏が引退したので、後任者は新型では高速サーキット対応をやめ、一般道重視のおかげで乗り心地向上）しがちです。GSX-R750でも一般道では特にフロントが硬すぎで、小さなギャップでも跳ねやすかったです。

BSはタイヤの残りが少なくなってもグリップ力の低下が少ないのがウリですが、実際はどうなんでしょう？

確かに高速・高荷重設定だとサスは硬くなりがちですが、2輪の場合はロールに対抗しなくて良いので、MotoGPマシンのように柔らかいのかと思っていました。

スーパーバイク系は公道であまり乗ったことがないので硬さが解りづらいのかも知れませんが^^;モデルや年式によっても結構違いますよね。2013のR600や2007のR1000なんかのように、ハンドリングが軽やかなバイクは大体サスもソフトなんじゃないかと思って居ます。2012-13あたりのR750はそう言えばがっしり系だったような。

BSのタイヤは摩耗してもグリップが低下しない事を売りにしてるんですか？実際はどうかなあ…溝が減るのは速いけど、グリップは低下しにくいという意味なら判らないでもないかな^^;

主観ですがBSBT021はたしかに新しい時と交換直前でグリップ感は変わらなかったですね。
グリップ感よりもプロファイルが台形になっての乗りにくさが強く感じられました。

一方でミシュランのPR３はプロファイルは保ちがいいものの、グリップ感は確かに低下が感じられましたね。特に交換直前あたりで。
現在PR４で３０００キロほど走っていますが、最初の２０００キロくらいが非常に美味しく、吸い付くようなグリップ感とシャープな旋回性でこれほんとにツーリングタイヤ？って感じでしたが、３０００走った今は普通に性能がいいツーリングタイヤ程度の感覚になっています。
最初の美味しいところが美味しすぎて、走行を重ねることによる性能の低下がわかりやすいんだと思います。

ぬせろーさん：ウ～ン、タイヤの特性はなかなか一筋縄では行きませんね^^;
BSは淡白というか、しっとり吸い付く美味しい時期が無いけど、最初から最後までグリップが一定といえばそうなのかも^^;

僕はミシュランを自分のバイクで使った事はありませんが、最初はそんなにスウィートなんですか。ちなみに、PR-3とPR-4では何処が違いますか？それともあまり変わらないとか？

明日、MT-07の前後タイヤを交換してもらいます。
ミシュラン・PR4でいきます。
見たところではPR3にそっくりさんでした。(^O^)／

交換したらサクっと諏訪付近まで高速で静かに移動しR152を辿り途中、しらびそ峠など寄り道して浜北ICからは再び高速で帰宅するルートを考えてます。このルートは私には定番なので面白みが無いかなぁ。
他の道も検討しましょうか・・・。
R152は山の中の裏道的でMT-07には丁度良い感じに思えます。
MT-09にも似合いそうです。
ドカ・モンスター821にも良いでしょうね。1200クラスには狭すぎるかな。

PR4って見た目だけでなく、乗り味もPR3と似てるらしいですね。ライフに差がないなら、僕なら安い方でいいかな^^

高速で快適そうなMT07とは言え、信州までさくっと行って帰るのは凄いですね。しかも、しらびそ峠って地図で調べたらメチャクチャ山深いところじゃないですか^^;道中のR152も舗装林道みたいな1.5車線なんですね。僕ならトリッカーくらいじゃないと持て余しそう(*_*; https://www.google.co.jp･･･

まあ同じシリーズなので３と４は似てるっちゃあ似てるんですが、やっぱり違いはあります。
新品のフィーリングで言えば、３は弾むようなしなやかさと転がり抵抗の少なさを感じましたが、４はしなやかではあるもののグリップの強さ、吸い付くような感じを受けました。
コーナリングについて、３も４も切り返しが良いのは同じですが、３がフワフワ浮いているような感じで切り返すのに対して、４はしっとり吸い付くように、かつシャープにオンザレール的に旋回していくイメージです。
個人的には４のほうがシャッキリしていて気持ちいいですね。

あとはミシュラン自体が言っていますが、３はフロントタイヤに縦方向の偏磨耗（でわかりますかね？　オフ車のブロックタイヤなんかで起こるやつです）が出やすいのです。
４はサイプのエッジを面取りすることでこれを抑えたということです。

PR３はネットの一部に、パンク状態で走ると剥離するという噂が画像つきで出回っています。幸い私のはそんなことありませんでしたが、ミシュランは過去に別のタイヤで前科があるのであながち嘘でもないかも。
PR４がわりと早いスパンで出たのも、その辺が関係あるかもしれません。

あと、３も４もですが空気圧が落ちるととたんにダルくなります。空気圧低めで乗るのに向いたタイヤではないと思います。

ぬせろーさん。

意外と違いは大きいですね！フィーリング的にはPR4の方がシャープで張り付くような感じなんですか。PR3のフワフワ感は良し悪しですが、強度的に弱いのは不味いですね。縦方向の偏摩耗…ウ～ン^^;ブロックが欠けてしまう感じですかね？しかもパンクして揉んじゃうと、トレッド面が剥離してしまうんですか(*_*;

まあ、大人しく走ってる限りそういう極端な事は無いんでしょうが、PR4が3の安全対策版だとしたら4の方が良いですね。空気圧依存性が高いという話は以前もされてましたね。トレッド面の摩耗を減らし（柔らかいゴムは使えない）なおかつ接地感と乗り心地の良さを求めると構造を柔らかくするしか無いんでしょうね。

3の剥離については、pitts_driverさんのところでも読者の質問（画像添付）で取り上げられ、空気圧不足のままでのサーキット走行が原因だろうとの結論でした。社内のエンジニアとも相談したところ、ミシュランの見解と一致したそうです。

近頃のスポーツ系のタイヤは、柔軟な構造で設計されており、高い空気圧で剛性等を補っているので、昔の常識のままにサーキット等の高速走行で空気圧を下げるのは厳禁だそうです（バイカーズ・ステーションでもホンダのエンジニアが何度も同じことを注意しています）。

補足・訂正。
高速走行だけでなく、一般道でも空気圧の下げ過ぎは良くなく、
指定空気圧付近で調整して好みを探る、です。

pitts_driverさんの記事を探して、問題の写真を見てみました。http://blogs.yahoo.co.jp･･･
こりゃ酷いですね(*_*;しかしオフロードタイヤの高く狭いブロックならともかく、オンロードタイヤのブロックというかコンパウンドがこういう剥がれ方をするとは…

まあ、pitts_driverさんが批判されてたように、何処かの雑誌の変なウンチクに惑わされずに、ちゃんとメーカーが指定した空気圧にしとけって話ですね。

でその指定空気圧ですが、冷間時の値ですよね？走って温まると5-10％くらい空気圧がアップしてしまうので、その状態で調整したら本来あるべき空気圧より低くなってしまいます。

もちろん、冷間時です。
昔の雑誌でサーキットでは空気圧を下げるとイイみたいなことがたまに書かれていましたから、それを今でも引きずっている人がいるんですね(タイヤの設計概念が大きく変わっているのに）。
オフロードなら空気圧下げるのもありなんですが。

余談ですが、現行セローはタイヤ＆サスともにオンロード重視になっています。
ノーマルでオフに行くと、ゆっくりペースでしか走れません。おかげで安全ですが。

冷間時かどうか皆あまり気にしてなくて、走った直後に（タイヤが温まってから）空気圧を調節してる人も多いんじゃないですかね？例えば、GSの空気入れで入れる場合とか。

古い知識と言えば、主に4輪だと思いますが、高速走行時には逆に高めにしろと教習所で教えてませんでしたっけ？多分、昔の剛性が低いバイヤスタイヤでスタンディングウェーブ現象が出るのを抑えるために。

セローですが、現行の250の開発者インタビューで、225時代でも殆どの人はツーリングに使ってる事が判ったので、250はそれに合わせてツーリング志向にしたと書いてましたね。初期型の2足・2輪で獣道を行くというコンセプトではもう無いのでしょう。

学生の頃、近所のスタンドでタイヤに空気を入れるように頼んでいると、ちょうど給油に来ていた女性ドライバーが「何を入れているの？」と店員に尋ねた時は唖然としました。店員は笑いながら「水」と答えていましたが。
教習所で習っても、右から左の人が多そうですね。近頃はライトのハイビーさえ知らない人が多いそうです。もしかしてこれは教えていないかも？

空気以外にタイヤに入れるものって何なのよ！という感じですが、その女性なら水を入れてると言われたら信用するんですかね^^;

教習所では運行前点検としてオイルやブレーキ液の残量を点検するよう指導されますが、そんな誰もやらないような事を杓子定規に教えるから、空気圧も同様に実際には忘れても良いことと認識するのかも知れません。あるいは、自転車のタイヤの空気は抜けるけど、車やバイクのタイヤは空気が抜けないと思ってるオバサンも居るとか。

縦方向の偏磨耗は、ブロックが欠けるわけではなく、ブロックが前後方向に斜めに削れることです。
http://taiomac.web.fc2.com･･･
↑の画像の真ん中のブロックみたいな状態です。
もちろんPR３はブロックタイヤではないので、もっと穏やかですが。

pitts_driverさんの記事は私も見ました。
どうももともとのユーザーの話は高速道路走行→釘か何か踏んでパンク→気づかずに極短時間の走行で剥離、というような話だったので、サーキット云々という話は画像だけ見せられたpitts_driverさんの想像だったと思います。（ユーザー本人とpitts_driverさんは会話していません）

釘を踏んだ瞬間に空気圧が一気に低下し極短時間でバーストするのでは危険ではないか？というユーザーのクレームに対し、ミシュランは空気圧が低下した時点ですぐに走行を止めるべきと主張し、ユーザーはパンクに気がつく前にバーストするのでは止まれもしない、他社製品では釘踏んだくらいで一気にバーストはしない。と言った具合で平行線だったという話ですね。

まあ私はPR３も４も好きだし使っているのですが、タイヤメーカーの言う事を鵜呑みにしようとも思いません。ミシュランとダンロップは剥離の事例をよく聞きますし、そういう事故が起こった際のミシュランの対応は実際悪いというのも事実のようです。
ブリヂストンは、あんだけ丈夫で重く作れば剥離もしませんよねｗ

ぬせろーさん。

縦方向の偏磨耗の写真、これは凄いですね。縦方向ということは、加減速でこうなんるんですよね。耐久性に定評のあるPR3がどうしてこうなっちゃうんでしょう？

一方、パンクからの剥離（バースト）ですが、ユーザーの使い方の責任とするのはどうかと思いますね。僕の経験上でも釘を踏んでパンクしてもすぐには気付かず（すぐには減圧せず）、翌日ガレージからバイクを出そうとしたらベコベコだったって事が多いですからね。

BSのタイヤは店で持ち比べて（製品にもよりますが）全般的に重いと言う印象は無いですけどね。ただ、バイクに装着して乗るとややコツコツするのは、丈夫だからですかね^^？

ちなみに、総じて重いと感じたのはピレリで構造も触って硬いですが（交換が大変という話も数件）、バイクにつけて乗ると案外乗り心地が良かったりするんですよね。しかも、空気圧を増減させてもあまりフィーリングが代わりませんでした。

ぬせろーさん、初めまして。
pitts_driverさんの返事が書かれたページをやっと見つけました。
http://blogs.yahoo.co.jp･･･

確かに当事者のメーカーだけの発言は鵜呑みには出来ませんが、第三者であるメーカーの専門家の意見は重いと思いですね（写真だけでの判断ですが）。病院の診断でもさらに別の病院にも診断を求めるようになって来ていますね（最近ではダルビッシュ投手の怪我）。もちろん、さらに別の専門家の意見を聞けるといいのも言うまでもありません。

クレーム対応は概して日本のメーカーはいい方だと思いますが、欧州のメーカーはどうかなというのは多そうですね。

昔から日本のタイヤメーカーは外国メーカーよりも安全マージンを多めにとって設計していると言われていましたが（ケーシング強度が高いとか）、ダンロップでも剥離の事例があるのですね。

605さん：

貼って頂いたリンクが記事の一覧になっていますね。特定の記事へのリンクは、夫々の記事の一番下の「この記事のURL」じゃないかと思います。

PR3のパンク等の話題で賑わっておりますねー。
私はPR4に交換直後は京田辺の裏山エリアの道約30kmで習慣である皮剥け儀式をしました。

その後は南信州ではなくもう少し路面状況の悪いR169～大台ケ原～下北山村～R425～十津川～R425～龍神～高野龍神～奈良県北葛城郡の自宅、というコースを走りました。
R425はよく走っていますが今回は冬季の通行止めが解除されて間もないせいか結構荒れてました。
荒れたR425:約90kmをPR4はきびきびと走ってくれましたがー今回の路面状況からだとオフロード車の方が良かったかも。PR3と比べてどうのこうのと批評出来る環境ではなかった感じです。
どういう事か3速主体＋4速のR425を含んでいるのに燃費は31km/Lでしたー。(^o^)／

そういえば一ヶ月ほど前に矢張り南信州に行った時にRタイヤをパンクしました。
パンクは直ぐに感知したので駆け足程度で20km程をダラダラ走りGSで修理をしてもらいました。
ゆっくり走行なのでブロック剥離が発生せず良かったです。
その後1000km程走っていますが問題なく引退しはりました。

錆和田さん：

それだけ走ればタイヤレビューの条件として十分だと思いますよ^^; 感じ方は人によって差があるでしょうが、PR3と4は基本的には似てるって事なんでしょう。

トレッドの剥離は一旦起きたら深刻ですが、頻度/確率としてはかなり稀な不具合だと思います。それに、やはり重くてハイパワーなバイクの方が起きやすいでしょうから、MT-07ではそんなに心配しなくて良いんじゃないか、と希望的観測をしております^^;

これは失礼いたしました。
一番上の記事「スポーツタイヤとツーリングタイヤ」のコメント欄にあります。
念のため下記のリンクです。
http://blogs.yahoo.co.jp･･･

昔はよくパンクしましたが、ここ数年は全くパンクしていません。修理キットは長距離走るときには必ず携帯しています。

大分前の話になりますが、友人の妹が車でパンクしたことに気付き、家が近いということもありスペアに交換せずゆっくり走って帰宅したところ、タイヤが修理不能状態になるだけでなくホイールまで要交換となってしまったそうです。

605さん、返信ありがとうございます。
なるほど、pitts_driverさんは平たく言うと「画像からみてパンクしてから結構走ってるだろコレ！タイヤのせいじゃないユーザーのせいだよ！」とおっしゃっているわけですね。ほぼミシュランと同じ見解なわけですな。
まあセカンドオピニオンは重要でしょうし専門家と言えばそうなんですが、見方を変えれば狭い業界のお仲間とも言えるわけで。
pitts_driverさんは比較的信頼できる記事を書かれる方だとはおもいますけどね。

で、ユーザーさんのブログをもう一度探してみたところ見つけました。
http://blogs.yahoo.co.jp･･･
私が書いたコメントと多少状況が違っていたようで、
バイク店で点検したところ貫通したパンク跡が無かったのでメーカーに送った→バイク店で点検時には無かった貫通した穴が開けられてメーカーから返ってきた→メーカーはその穴を理由に責任を認めず→ユーザー激怒　という流れのようですね。ほんまかいなｗ

ミシュランは過去にパイロットパワーが剥離するリコールをしていますから、私なんかはさもありなんと思ってしまうんですよね。このリコールが出る前にミシュランにクレーム入れた方も、つっけんどんな対応されたと聞きました。
http://blogs.yahoo.co.jp･･･
↑はそのリコールの記事です。pitts_driverさんのだったｗ

http://silverwing.xrea.jp･･･
ダンロップの剥離は↑のリンク先を参照ください。
「対応は最低であった，メーカーではパンクしてそのまま走り続けたのかと言っている。」
・・・タイヤメーカーの常套句なのではないかという気がしてきましたｗ

＞タイチさん
PR３の前輪は横方向のサイプがたくさん入っているんですが、
http://img01.sapolog.com･･･
加減速ブレーキングでサイプの角が押されてブロックがたわみ、偏磨耗が起こるのだと思います。
PR４ではサイプの角を面取りすることによりこれを抑えた、とはミシュランの弁です。

ピレリはロッソ２とか履いてみたいんですが、毎回タイヤ交換時期が冬前になるのでツータイヤに流れてしまうんですよね。次回もPR５になってしまうのだろうかｗ

ぬせろーさん。色々と情報を有り難うございます。

PR3の剥離について、確かにpitts_driver氏はミシュランの見解を踏襲してるだけですね。それは事実なんだけど、ユーザーとしては、パンクしたからって直ちに走行をやめないと剥離してしまうような製品では困る、と言ってるんですがね(*_*;

メーカーって（完成車メーカーもそうですが）リコールやサービスキャンペーンをやる前は、徹底して自らの責任を回避しようとしますね。言葉を換えれば、取り敢えずはユーザーに責任転化しようとする。またリコールしても、出来るだけ対象範囲を少なくしようとして、場合によっては本当の不具合原因を伏せたりしますからね。

最後のPR3の画像ですが、なんかヤバい感じの荒れ方ですね^^; このタイヤは横方向のスリット（細いサイプ）が特徴ですが、溝の角が変形すまいと縦Gに対抗する事でグリップ力を得てるんじゃないかと思います。なので角を丸めたら摩耗は減るでしょうが、グリップも落ちるんじゃないですかね？

ピレリのハイグリップ系は知りませんが、AngelST（中大型スポーツバイク用としては一番ツーリング寄り）は良かったですよ。乗り心地も接地感も良いし、ライフもダンロップの3倍以上^^; 特にウェットグリップは未だ経験したことがないほど絶大でした。ミシュランともBSとも異なる設計思想なんだと思います。

PR３の横方向のサイプはメーカーいわく排水のためで、グリップとは関係ないそうです。
（ちなみに、サイプが無いとPR２と同じパターンだと思います）。
さすがにロードタイヤなので、ブロックが引っかかってグリップするなんてことはないと思います。逆にサイプが無いほうが接地面積が増えるためにドライグリップそのものは良いのではないかと。
PR４は角が丸まっていますが、グリップ力はPR３よりも高く感じられますよ。

ANGELSTはPR３を履くときに迷ったタイヤですｗ同じ車種で履いている人の走行距離を聞くと、８０００～９０００キロで交換という話を聞きました。PR３は１３０００キロ持ちましたが、グリップ力はANGELのほうが高いようです。しかしウェットグリップはPR３も負けないレベルだと思います。恐怖心さえなければドライと全く同じように走れますよｗ

XST（X サイプ テクノロジー）ってやつですね。サイプを切る事によって出来たブロックの角が撓んで路面に突き刺さる。逆に突き刺さってない方の角に空間ができる事で排水性を高めているようですね。http://guide.jsae.or.jp･･･
こりゃドライで走ったら偏摩耗するわって気がしますが^^;反面このブロック剛性の低さが接地感に貢献してるんんじゃないでしょうか？

これの進化版がPR4のXTC+なわけですね。PR4のよりシャープなフィーリングは、単に角の面取りをしただけでなく、サイプの切り方（つまりブロックの形状）も変えて、より高剛性にしてるんじゃないでしょうか？勿論、コンパウンド自体も変わってるかも知れませんが。

AngelSTですが、PR3と比べるとそんなに短寿命なんですね。僕のDRZでは12000km以上持ちましたが、PR3ならその1.4倍位持ったということか？グリップ感も試乗したMT07では十分ありましたからPR3恐るべしですね。

タイヤを前後共にPR4に交換して四国の酷道R438を「激走」してきました。
正直、PR3とどう違うのか鈍感な私にはよく判りませんでしたが調子は上々でした。

何せR439はガードレールなくて狭くて落石砂利落ち葉流水泥が豊富ですから走り易いです。
奈良・和歌山・三重の山中の方がランク高いですが低速トルクフルなMT-07はトレールみたいに走ってくれましたので満足してます。パワー太い分、トレールより上です。
道路上の凸凹が許容範囲だったので良かったです。凸凹が酷いと矢張りトレールが良いですね。
タイヤも新品で溝が深かったのが幸いしましたー。

京柱峠を越えてから止せば良いのに伐採林道に踏み込んだ辺りからMT-07の調子が悪化しました。
クラッチ切るとエンジン停止、畜生と思って一度キーをOFFにしてONにすると勝手にセルが回る。
どいした事や？と嘆きつつ高速で40km程の渋滞の中を苦心して帰宅しました。

帰宅後にバイク屋さんに修理してもらい先程返ってきました。
コンピュータ悪化か？と思っていましたがセルモーター付近のスイッチが駄目になっていただけだそうで。
何や、そんな程度でしたか、良かった良かったと話をしましたー。

酷道走破、お疲れ様です^^ MT-07は中・大型バイクの中では過酷な条件で強いとは思いますが、あれだけパワーがあれば、ビーナスラインとかで走りたいですね。

しかしエンジンの不調はちょっと気になりますね。「セルモーター付近のスイッチ」というのがよく判りませんが、単純な電装系の問題としても、部品交換後に再発しなければ良いのですが。

タイチさん、こちらもヨロシクお願いですー。
実は例の

「クラッチ切るとエンジン止まる」
「メインスイッチをONにすると勝手にセルが回りだす」
「当然インイケータはアラート表示が出る」

問題が再発しました。
1回目は四国のR439を走っていて最後の方で出たので家から500～600km辺りでした。
今回は100km辺りで発生。
直ぐに販売店が自宅に取りに来て下さったのですが原因は一週間経っても不明なままです。
前回は半日程しても再現したのですが今回は半日置くと正常になってました。
大阪府柏原市の店で購入したのですが、こういう時の技術的窓口って大阪のセンターみたいな処なのかな？
本社で調べるのかな？判りません・・・。

この問題とは全く関係が無い処でー色々有りましてドカティ・モンスター821を買ってしまいました！
MT-07は治り次第、下取りです。良いバイクでしたが家に3台も要らないのでPCX150はそのまま、大きいのは
821だけにしますー。今週末が納車です。これはコレで楽しみな。

＞錆和田さん
当方､高知在住です。PCX150へのレスありがとうございます。MT-07が狭路の峠で走りやすいのはこちらのコメントですごく想像できました。迷うのは、路面状態がさらに悪かったり枝道の林道にちょっと踏み入れたい衝動に駆られたとき(笑)、高価なバイクだと(MT-07はクラスでは断トツのコスパですが)サスに気を遣ってもったいないかなと。まあ最初だけでしょうが。そこで最近気になるトリッカーですが、コメントされている方の様子が手に取るように想像でき、自分の用途に合っているのが分かるのですが、ツーリングで大部分を占める路面状況がいい部分でのアベレージ速度を上げたいのが悩みです。トリッカーで気持ちいい速度帯80キロだとリード110と変わらない。
PCX150のＲ=オーリンズ、たまりません・・・
＞タイチさん、HP更新いつもありがとうございます。これだけ内容が充実していると、いままで無関心だった乗り物が急に候補に浮上しても、却ってインプレを見るのが楽しみになってしまいます。みなさんのコメントも然りですね。

錆和田さん。

「MT-07 エンスト」で検索すると、結構出てきますね。起きる条件が色々あるようなので、別々の不具合かも知れませんが。
メインスイッチONでセルモータースタートっていうのはよく判りませんが、キルスイッチと一体になったスタートボタンが常にONの状態になってるとか？

正規ディーラーに持ち込んだら、不具合の情報は直接メーカー（国内サービス的な部門）に行くと思います。対策があるかどうか判りませんが、不具合自体はメーカーも把握してるんじゃないですかね。

しかし・・・モンスター821を買っちゃったんですか！MTのタイヤを変えたばかりなのに、またどうして突然？

Masaさん。お褒めに預かり光栄です(^^)

トリッカーは僕も気になってるバイクのトップランクにあるんですよね^^ うちの近所のちょこまかした林道やワインディグそして街乗りと、これほど使用環境にマッチしたバイクもないので。

ただ問題はお尻が痛くなる細いシート、90km/hくらいで不安定になりそうなフニャフニャサス、古めかしい空冷エンジンですね。以前乗ってた旧型セローの欠点を結構受け継いでるんじゃないかと。

MT-07トラブルは検索すると結構出るんですねぇ。
私のも間違いなくその一つです。
初回トラブルの時はキルスイッチ一式を交換して直ったように思えたのですがその後10日以内に再発とは
情けないです。

5/3に四国にて初回トラブルし翌日入院。
5/10に退院。キルスイッチ交換、という事で戻る。
5/26に大阪府下で2回目トラブル
6/1時点で未だ入院中。

という状態ですね。
再発時はクラッチ切るとエンジン停止は10回に1回程でした。
一晩置いたら普通になっていたり少しはマシになってますが信用できないので調査入院という訳です。


モンスターですが臨時収入がありましてツイ・・・。これで引くに引けなくなりました。
毒食わば皿まで、という訳では有りませんがバランスを取りつつ愛用したいと思います。
タイチさん、ドチラにお住まいで？
私のモンスターに乗ってインプレッションされますかー？
どうせ慣らし運転は1日2日で終ると思いますし。

あっしまった。間違っている。
MT-07病気再発は約2週間後です。失礼しました。

錆和田さん。

MT-07は入退院を繰り返してたんですね。これは遺伝的な慢性疾患のような気がします（つまり他の個体でも起きている）。基本性能では申し分ないと思われたMTですが、思わぬ弱点がありましたね。

しかし、それで嫌気が差して乗り換え、といわけではないんですね。モンスターも以前から試乗したりされてましたもんね。

私の家は兵庫の川西市です。大阪の能勢町とか池田とかに近いです。嬉しいお申し出有り難うございます。もしこちら方面にお越しであれば、北摂の山々をご案内しますよ。

川西ですかー！
本日は仕事で日生中央の辺りに行っておりました。
近々又、行きますし時々行くので機会は有ると思います。
その時はよろしくお願いします。
あー、今から楽しみです。タイヤがロッソというのが気になります。
パイロット4の方が良いと勝手に思うんですがね。

MT-07はトラブルが出ておりますが基本的には非常に優秀なバイクと思っております。
エンジン止まるー、というのは些細な問題で少しすれば治ってしまうでしょう。
MT-07が狭苦しい山の中の道でどれだけミズスマシみたいに走れる事か・・・。
価値の高いバイクと思います。

私がモンスターに推移するのは全く関係の無い事によります。
モンスター821、ドカティに於けるMT-07みたいな機体だと思ってます。
きっとコヤツも狭い山の中の道でミズスマシ化すると思いますよ。
そうでなくては買いませんから。

何と今日、日生中央まで来てらしたんですね！
仕事のついででも完全レジャーでも、今度来られることがあればご連絡ください。

モンスターの納車は何時頃ですか？欧州のスポーツネイキッドはツーリング志向ではなく、ロッソあたりを履いてる事が多いのかもしれません。モンスター821には乗ったことありませんが、ドカティのバイクはどれも手強い印象があります。

まあ僕の場合、PCXに慣れてしまった今となっては、MT-07ですら重々しいハンドリングに感じてしまうと思います^^;

タイチさん、その時はよろしく！
そりゃーPCX楽ですからね！
私もMT-07入院したままだしM821の納車はこの週末予定でPCXばかりです。
ちと馴れないと。

日曜日には乗れると思うので曇天ねらってR157_温見峠～大野市～今庄～栃ノ木峠～木の本～奈良の
コースでも辿り様子見をしたいと考えております。
酷道で威力を発揮したMT-07の後継機として実力堪能したいと思います。（自分の実力もですがー。）
こけないようにしないと・・・！

PCXはホントに楽ですよね。僕の場合、シフト操作がない事よりも、エンジンが低振動・低騒音なのと、車体もハンドリングも軽い事が楽さに繋がってると思います。

821の納車は今週末ですね。入院中のMTが益々忘れ去らてしまいそうですが^^;じっくりバイクもライダーも慣らしてください。
北摂遠征の際は日程を調整したいので、事前にお知らせ下さい。ではでは。

一応、報告です。MT-07は退院してきました。
何かやったの？という問いには・・・「プラグ交換をしたそうです」と。
エェーッ。

販売店曰く、デフォルトでは5000kmでプラグを交換して欲しいと。
それなのに3万km手前までプラグはそのままだったから結構チビってましたよ、と。
そぉー？プラグなんて普通ではそう変わらんやろー、と思いましたが（クチにもしましたが）、実際に
取り出すと結構チビっていたという事で同意。
それで本日退院させて頂けたのです。

明日は程々乗って限られた短い時間を彼女（MT-07）と楽しみます。
可愛い奴です。
次に来るのはヤヤ荒くれ系、というより関西のオバハン風？なM821です。
飴ちゃんやるからオイラの云う事聞いてなー。

ついでながら。
バッテリーもそろそろ交換時期とか言われました。
未だ1年も経ってないけどこんなものかなぁ。
PCX125時代は早い目(1年)に交換しておかないと冬場のアイドリングストップで危機に陥るのでやってました。それと類似？

プラグ交換ですか…確かに1万kmも走るとチビたり汚れたりしてエンジンの吹けは悪くなりますが、それと上の電気系トラブルとどう関係があるんでしょう？ 退院後は症状は治ってました？

バッテリーは普通1年くらいでは交換しませんが、3万kmも走ったら経年劣化より先にサイクル寿命が来てるのかも知れませんね。何れにせよ僕はエンジンがかかりにくいとか、何か症状が出るまでバッテリーは交換しませんけど。事前に安くて良さそうなバッテリーをネットで探しておくくらいですかね^^

何れにせよ、彼女と過ごすのはあと一週間足らず。謎は謎のままでしょうが、最後の別れを惜しんで下さい。