そのフリクション感こそがヤマハの言う慣性トルクによるノイズなのかもしれませんね。

しかしながらより高回転型で慣性トルクのノイズが目立つはずの
R25やらR6やらでいつまでもクロスプレーン型のクランクシャフトを採用しないので
ヤマハのクロスプレーンの論理というのはイマイチ信用できないんですよね。

「慣性トルクによるノイズ」とは、通常の直4＝所謂フラットプレーンの事を指して言ってたんですかね？パラレルツインの180°クランクも確かにフラットプレーンですが、対するクロスプレーンは4気筒なら90°づつ均等に配置できますが、2気筒だと90°-270°とかなり偏ってしまいます。

ただ、爆発タイミングは180°クランクの場合、180°-540°と偏るのに対して、270°クランクだと270°-450°と均等に近づきます。http://www.honda.co.jp･･･
だから180°パラツインのフリクション感は給排気系の脈動が原因じゃないかと思ったり。もしくは、偶力方向の慣性振動の問題とか（偶力バランサが付いてるGSR250は同じ180°クランクでも至ってスムーズなので）。

ちなみに、直4のフラットプレーンでは爆発タイミングは180°づつ均等で、慣性重量的にも一次振動としては上下も前後も偶力もバランスしています。ただ、二次振動は上下で増幅しあうので、一般の直4のがさつさ（フリクション感）はそこから来てるんじゃないかと思っています。

対するクロスプレーン直4のメリットは、クランクを90°づつにバラすことで二次振動を緩和出来ることじゃないかと。その代わり爆発タイミングは少し偏りますが、その脈動感がトラクションを感じやすいとされています。

従って何を重視するかによって、採用すべき形式は代わりますが、個人的にはクロスプレーンの「スウィートな」パワー特性は好きなので、他の直4でも採用して欲しいですね。

カワサキでもクロスプレーンについては、昔から研究していたようですね。
http://www.m･･･

現物を出さずに「やってました」と言われても、どこまでやってたかは判りませんよね^^;まあ基礎研究くらいはどこでもやるでしょうが、それをレースに投入して実績をあげられるか、更に市販化までいけるか否かが技術力の差なんだと思います。

MotoGPでは他の3社がV4やV5そしてクロスプレーンの直4を投入してきた中で、カワサキだけはフラットプレーンの直4しか出しませんでした。パワーとトラクション性能ではホンダのV4が他を圧倒しています。直線スピードが速いドカティはLツイン。公道を度外視したときインラインとV型とどちらが良いか未だ結論が出ていないとカワサキの人は言いますが、GPの実績からするとインライン、少なくともフラットプレーン（スクリーマー）じゃないだろう、という流れではないんですかね？

市販車では、ホンダに直4の他にV4や270°パラツイン,スズキにはVツイン、ヤマハには270°パラツインや直列3気筒がありますが、カワサキにはフラットプレーン（直4とパラツイン）しかありません。それはフラットプレーンが他の形式と比べて総合的に優れているからというより、カワサキには他の形式を製品化するだけの余力がないということだと思います。

SBKではフラットプレーンのカワサキZX10Rがここ数年他を圧倒してますね。
今年のはどうかわかりませんが、トラコンが面白くて
出力が低くていい場合は2気筒殺して360度ツインモードになるという。
ぶぶーっと低い音になるので楽しいです。市販の10Rにも是非にと思います。

まあSBKで真面目にやってるメーカーはカワサキ、アプリリア、ドカくらいですがｗ

あとカワサキはMotoGPに出てたときはかなりの種類のクランクシャフトと
点火間隔を試してたみたいですね。0-90-90-0度クランクとか。
点火間隔90-90-90-450度とか。
直4といえば普通の180度しかイメージできない私からすると
信じられないようなバラエティでした。

やっぱりフラットプレーンの普通の直4にくらべて排気脈動が使えないし
ごっついバランサー軸は必要になるしでそんなにいいこと無いと思います。
いくら慣性トルクがどうのこうのといってもバランス悪いですよね。

>>605様
リンク先のHPで1軸2次バランサーの意味を理解できました。
バンデット1250とかこれをつんでる機種がぼちぼちありますが、
何の意味があるんだろうと不思議だったのですが、わかりました。
どうもです。

でも、カワサキはV型エンジンを作っていたことはあるのでしょうか。
（おもしろいメーカーですが、実は国内メーカーではカワサキだけ所有したことがないのですが。）
昨日、福知山市内でV型エンジンのホンダ・ブロス（1か2か不明）を見かけました。さすがに、ハンドルスイッチのプラスチックはかなり白っぽくなっていましたが。

05SM乗りさんに追加しますと、カワサキは2ST時代には、2気筒同爆エンジンでGP参戦していますね。

スーパーバイクレースは暫く見てませんが、ヤマハやホンダは（準）ワークス活動を辞めちゃったんですか？まあ、カワサキやイタリア勢にとってはチャンスだと思いますが(^^)

カワサキがMotoGP用に試したというクランクですが、ホントに信じられないようなアンバランスさですね。これはクロスプレーンというより当時流行った同爆（ビックバン）狙いじゃないでしょうか？クロスプレーンはむしろ振動（慣性と爆発の合力）は少ない形式です。http://www.ysphiro.com･･･

排気脈動効果はクロスプレーンでも使えない訳じゃないですよね。トータルのパフォーマンスでそんなに差が出るのかよく判りません。あとクロスプレーンってごっついバランサーシャフトが必要なんですが？1次振動はバランスしてるし、2次振動はフラットプレーンより少ないはずですが…偶力バランサーですかね？

何れにせよ、クロスプレーンにメリットがあまりないのに、ヤマハが態々実戦投入してしかも結果を出す事はなかったでしょうし、フラットプレーンが最強ならホンダやかつてのスズキもV4やV5なんてやらずに最初から普通の直4にしてたと思いますが。

市販車・公道においては、ピークパワーは判りませんがフィーリング面でクロスプレーンの方が全然良いと思いますけどね。フラットプレーンは文字通りスクリーム（金切り声）がヒステリックで耳障りなんですよね。物理的にもあれだけノイズが発生してるんだから、なんか良くない振動が出てると思うんですが^^;

カワサキのV型エンジンですが、昔のエリミネーターがアメリカンだからVかなと思ったんですが、直列みたいですね。http://ja.wikipedia.org･･･

あと2ストレプリカーブームの時も、他社はV2かV4でしたが、カワサキはタンデムツインでしたよね。よってV型エンジンは無い…のかな？

確かにビッグバンねらいですね。慣性トルクに関しては90度ずらしなので
カワサキMotoGPもヤマハM1・R1もほぼ発生しません。
慣性トルクは回転数に応じて大きくなるのでレース用バイクでは効果が大きいでしょう。

ｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝの吸排気について、ヤマハタイプの直4ですと
吸入工程にあるシリンダーの吸気が排気に邪魔されますね。これが個人的に嫌です。
排気脈動は等間隔で排気してるシリンダーの排気を束ねないと効果はないでしょう。
かつてのF1のV8エンジンは2次振動出るけど、この理由で全てフラットプレーンです。

M1,R1はまさにその偶力バランサーがごついです。
おっしゃる通りMT07,NC700(750)の一次バランサーに比べたらアンバランス量は小さくて
TDM900、NC750みたいに2軸にしなくてもバランス可能ですが
バランサー無しでも行けちゃう普通の直4、90度V4に対して大きいネガだと
私は思うんですけどね。

ヤマハのM1は燃費制限とエンジン台数制限が緩い時代は結構圧勝してましたけど
この規制がきつくなってからはぶっちゃけ遅いですよね。
私的にはバランサーの馬力ロスと排気脈動が使いえないことによる燃焼室温度の上昇
→ガソリン冷却による燃費悪化が規制に対応できてないと思いますね。

ヤマハも素直にV4にすればいいと思いますが、来年からミシュランタイヤになるので
フロント荷重がある程度必要になり、直4勢は盛り返せるのではないかと期待してます。
BSタイヤの異次元グリップはフロントの軽いV4勢の相当な助けになってるのではと思ってます。
スズキが直4にしたのもこのせいではないかと。

ただｸﾛｽﾌﾟﾚｰﾝ型のバイクのフィーリングは私も大好きです。
07もNC750、700もスーパーテネレもR1も。ついでにVstrom650、1000も(笑)、VTR250も。
慣性トルクが発生しないエンジン形式以外は買わないと思います。
こういう見方だとDRZは却下なのですがｗ

すみません。誤記がありました。
>>吸入工程にあるシリンダーの吸気が排気に邪魔されますね。これが個人的に嫌です。
ではなく
4番シリンダーの排気を1番の排気が邪魔をする排気干渉が起こる。同様に吸気干渉も起こる。
に訂正お願いします。すみませんです。

排気脈動ですが、この図を見ながら05SM乗りさんが仰ることを考えています^^; http://www.ysphiro.com･･･
サイクルとしては#4ピストンは#1ピストンに対して180度先行してますが、これはフラットプレーンと同じ間隔なのでOKではないんですかね？問題はむしろ90度しか離れていない#2と#4ではないかと。そこで#2の排気管を長くして、#4と出会うのを遅らせるとか(^^)

何れにせよ、排気が等間隔じゃないといけないのであれば、フラットプレーン直4と360度パラツイン以外は全部イマイチということになりますよね。

クロスプレーン直4の偶力振動は確かに大きいでしょうね。パラツインの更にピストン1個分外で肩を揺するわけですから。

ただ、MotoGPでM1がやや非力なのは、ホンダとの地力の差もあるんじゃないかと思っています。伝統的にエンジン型式が同じなら、ホンダのほうが少しづつパワフルでしたよね^^;その代わりハンドリングで稼ぐのがヤマハ。
それに非力と言っても、直線で抜かれてもその先のコーナーでインに飛び込めるくらいの差であって、最高速がトップのドカティより15km/hも遅いという新生スズキの直4と比べたら全然マシじゃないかと^^;

来年からミシュランのワイメイクなんですか。BSよりも絶対グリップが劣り、それがリアよりもフロントタイヤで顕著に出るということでしょうか？ドカティが狭角V型にするとかいう話もそこから来てるのかな？マルケスが幾分不利になりそうだから、少しは面白いレース展開になるのかな(^^)？

エンジンのパワー特性とフィーリングだけで言うと、僕もLツインは好きですね。下からトルクがあるのに伸びやか、適度にパルス感はあるけど雑味のあるノイズではないところが。ただ、Lツインは前後にマスがバラけるせいか、どうもハンドリングがガンコで扱いづらいんですよね。その点、直列はライダーのひざ下辺りにマスが集中して、安定感と旋回性が両立したコントロールし易さはありますね。ただ750以上の直4の重々しさには辟易しますが^^;

おっしゃる通り2番の排気を4番の排気が邪魔するですね。
また間違えてました。失礼しました。

確かに排気脈動を狙うのであれば、それらとMT09の3気筒とかですかね。
ホンダのRC213Vのように360度クランクのV4で片バンクづつまとめても
排気脈動は利用できますね。と個人的に思ってます。もしかすると180度クランク
かもしれないので。

ホンダの強さはその地力ですね。同じ排気量ならどんなクラスのエンジンでも
燃費もパワーも一番ですね。精度とかなんでしょうかね。

そう言えば直列3気筒は120度づつのクランク配置なので、爆発（排気）タイミングは1コ飛ばしで240度づつ均等にできますね。完全バランスと言われる直6の半分だから、2次振動も無く偶力だけが残るのかな？2輪のエンジンとして完璧じゃないですか！何故皆もっと作らないんでしょう？

ホンダは燃費・パワー・そして耐久性も1番みたいですね。同じエンジンを何レースか使わないといけないレギュレーションが出来ましたが、他社が耐久性を心配する中、ホンダだけは全く問題ないみたいなことを言ってましたね。

地力の差は、僕もパーツの工作精度かなあと思いました。あと、エンジンに関して持ってる技術の高さと多彩さが、段違いなんじゃないですかね。燃焼技術に関する論文なんかも、ホンダは4輪メーカーの中でも多く出してるみたいだし、基礎研究レベルで全然違うんだと思います。

通りすがりです。今更ですが、、、
250ccが回転重いのはある意味しょうがないです。
回転を軽くすると当然ながらストールしやすくなります。つまり、初心者が乗ったときに「エンストしやすい」「エンスト病」などと言われることになります。WR250がそうですよね。挙句にそれを聞きかじったベテランが「エンストしやすいのは低速トルクがないからだ」などと変な尾ひれを付けます。
つまり、どの排気量でも、初心者がエンストしないようにしようとすると同じ回転マスが必要になります。一方で回転を上げるパワーは排気量に比例しますので、簡単に言えば750ccの1/3の速度でしか上昇しません。
2ストの場合は爆発回数が倍あるので回転マスは半分で済みます。加えて2ストは幸か不幸か「初心者お断り」でも文句は言われません。それがタイトコーナーの立ち上がりで2ストが圧倒的に強い理由です。

CALC1F3Rさん、こんにちは。

元々インプレ本文で「抵抗感が大きい詰まった感じの回り方」と書いたのは文字通りフリクションの事で、回転マス（フライホイールマス）の事ではありません。機械的な抵抗か吸排気系の抵抗か判りませんが、平たく言えば常にエンブレを引きずってる感じですかね。

だからもし回転マスが大きいなら、回転上昇も鈍いけど回転が落ちるのもゆっくり筈ですが、R25は回転落ちはむしろ速い気がします。また、コメントにある「慣性トルクによるノイズ」なら、フライホイールが重くなるほど目立たなくな筈です。

それに、250ccはエンストしやすいから回転マスを大きくしているのであれば、他の250も同じように詰まった感じの筈ですが、実際はそうではありません。単気筒のDuke 200/250やNinja250 SL、ツインでもGSR250はもっと軽やかに回ります。