ポジション/足つき/取り回し
見た目にはとても高いシート高だが、跨るとかなり沈み込むようで、意外にもDR-Z400SMと大差ない足つき性だった。と言うことは、どう足掻いても両足付きは無理だったKLX250より、一回り足つき性は良いはず。多分、日本男子の平均的体格(170cm 65kg位)なら、足つき性は問題ないと思う。もっとも、オフロードでバランスを崩した時に、恐怖感がないかどうかは別問題だが。
ポジションはモタードに慣れた僕にはとても自然に感じた。と言うことは、オフ車にしてはハンドルが低く、幅も狭めなのかもしれない。
取り回しというか車体の重量感という意味ではDRZ400SMとそんなに差がないような気がする、と思って後でカタログを見たら・・・車両重量143kgとな！ホントに差がないやんか。何故そんなに重い？大げさな倒立フォークのせい？
パワートレイン
ネットリとした回り方ながら振動は少なく、同じエンジンを積むCBR250Rより軽やかに加速できる。DトラXのような回転の硬さもなく、Ninja250Rのような出だしの非力さも無い。また、FI化後のVTR250のような回転のつまり感もない。現行規制の国産250の中でさほどカッタルさを感じないのは、これとWR250くらいだろう。勿論、DR-Z400と比較すると瞬発力は劣るが、慣れてしまえばパワー不足は感じないと思う。
ただ、セローや2ストオフローダーと比べると、極低速回転はあまり粘らないようだ。何回転かは判らないが、トコトコ回ってる状態からアクセルを開けたら息付き症状が出た。またレスポンスは良くも悪くもマッタリしているので、細かなアクセルワークで姿勢をコントロールみたいなオフロードの乗り方は向いていないと思う。あと、クラッチが非常に軽いので楽チン。
ハンドリング/乗り心地
オンロードロードのバイクの感覚からすると、セルフステアが弱すぎて違和感あり。バイクを寝かせていった時に、ホントは自然にハンドルが切れて欲しいところが、そのまま直進状態なので、車体だけがバタッと倒れて転けそうになる。
店員によると、タイヤのブロックパタンによるところが大だろうとの事。確かに試乗後に確認すると、国産トレールバイクとしては異例なほどオフロードよりのパタンだった(溝の面積が広く、ブロックが繋がっていない）。モデル名はチェックしてないがIRCのタイヤで、今のところ装着されるのはこれ一種類だという。
乗り心地はオフ車っぽい柔らかさはないが、大抵のオンロードバイクより良好で、凸凹舗装もソフトにいなしてしまう。その割にノーズダイブやスクワットなどの姿勢変化は少なく、この点はロードバイク的視点でも違和感なし。さらに、オフ系にしてはシートの幅が広め(DRZより広い)なので、ツーリングもそこそこ行けそう。
総合評価
今やオフロードライナップの殆どが姿を消し、辛うじて残ったセローやXR230は30年前、KLX250でも20年前のエンジンを使いまわしていた日本のオフ車界。そんな中、本当に久々に出たブランニューモデル。
KLX250は戦闘的なシート高の割りにエンジンが非力でアンバランス。WR250Rは価格的にもシート高的にもハードル高すぎて、逆にここまで来たら外車に行きたくなる。セローやXR230は90km/hも出すと辛い。というわけで、このCRF250Lはとても良いポジショニングだと思う。この性能とこのルックスにしてこの価格は大変お買い得。
ブロッキーなタイヤを除けば、車体もエンジンも意外とオンロード向きなところがポイント。タイヤをもう少しオン寄りのものに変えたら、オンロードスポーツとしても、重々しい他の国産250より面白いと思う。また、スムーズなエンジンといい良好な乗り心地といい、急がなければツーリングにも良さそう。
もっとも、本格的にオフロードを走ったら、この重さがネックになると思う。軽い車体としなやかフォークでガレ場をクリア、と言う感じはない。と言っても、実際に走れるダートなんてもう殆ど無いけどね。本州、特に都市近郊ののダートは尽く舗装化若しくは立ち入り禁止になっていて、最早舗装されていない道を走ること自体悪のようになっている。
まあ、山道に深々と掘られたダートバイクの轍を見ると、それも無理からぬ話だと思う。だったら、丘サーファーならぬオン・オフローダーでも良いじゃないかと開き直ろう。4輪のSUVなんかより、トレールバイク(デュアルパーパス)の方がよっぽど効率的な乗り物なんだし。
