ポジション/足つき/取り回し
日本男児には足つきが厳しいKTMのラインアップの中で、意外にも(125DUKEを除いて)最も良い足つき性だと思った。690より一回り良く、勿論他のオフロード系より良いのは言うまでもない。
車体全体が見た目にコンパクトで690と変わらない。重量感も250cc並みの690より流石に重いが、国産直4ネイキッドと同じくらい。
パワートレイン
市街地で乗ったノーマルDUKE(写真白)とミニサーキットで乗ったDUKE-R(写真オレンジ)を一緒に書く。エンジンの印象は殆ど同じで下記のとおり。
990でツインというと一般的にはビックボアだが、その割にはとても軽やかでスムーズな回り方。690DUKEの弾けるようなトルクに比べると出だしはマイルドだが、そこから先の加速はデュィィーーンと吸い込まれるような素晴らしさ。
「3速以上では3000rpm以下に落とさないでください」と店長は言うが、それを特に意識しなくてもスムーズなので自然に3000rpm以上回ってしまう。4000rpmも回せばワープモードに突入し、5000rpm位で自粛しないと街中では本当にあの世に行ってしまいそうな勢い。
また、フライホイールが軽くレスポンスが良いエンジンなのに神経質な所はなく「低速回転でギクシャク」みたいな感じはない。
ハンドリング/乗り心地
ハンドリングは両者で違う印象だった。「R」はタイトなカートサーキットでもとても自然にクルクル旋回できた。一方ノーマルのDUKEはステアリングが重く、初期のセルフステアが強い感じだった。
店長によれば、Rの方がリアの車高が高め若干キャスターが立つディメンジョンだというが実際のフィーリングは逆、つまりRの方がリア下がりでノーマルのほうが前のめりに感じた。
店長は暫く悩んだ後「Rの方がシートが薄いからリア加重になってたのかも」との事。確かに胴が長くて重い僕の場合、乗車位置の微妙な違いで前後加重に変化をきたすのかも。
何れにせよ、WPの前後サスの調整範囲は広いので、セッティングによってどんなハンドリングにもなるとの事。勿論、リッターバイクの中では圧倒的に軽いので、ストリート及び峠で敵なしだろう。
乗り心地については、690のような突き上げ感は無かった。
総合評価
エンジンについては、クロスプレーンR1と並び、僕が乗った限りでは世界最高のフィーリングとパフォーマンス。
690DUKEは弾けすぎて疲れ、SM-Tは落ち着きすぎてKTMらしくない。とすれば、この990DUKEは最も幅広い状況で楽しめるベストバランスKTMではあるまいか。
150万円という価格は、国産ネイキッドと比較するとちょっと考えてしまうが、DucatiやBMWに同じお金を払うならこっちの方が断然楽しめると思う。
