公道で試乗してインプレを修正したので、コメントで告知します。

修正コメント読んで納得しました。
私も公道で試乗して、ギクシャクドンツキきついな～と思っていたのですが、コースでの試乗会に行った方たち皆スムーズなバイクだとおっしゃるので、私がおかしいのかと思っていました。

エンジンのピックアップが鋭すぎるのもありますが、ポジションとサスも原因の一つではないかと個人的に思います。
上半身がアップライトすぎて、アクセルのツキで上体が振れてしまいました。前傾姿勢のバイクなら抑えが効くのではないかと。
また、サスのストロークが長いため、ゴーストップが多い公道では姿勢変化が多くて疲れました。

ぬせろさん、そうだったんですね。確かに試乗コース（Bモード固定）と公道（全モードOK)でかなり印象が変わるバイクですね。僕も試乗コースだけだったら、ただスムーズなバイクだと思ってしまうところでした。

ただ、ポジションやサスの動き自体は、私が普段モタードに乗ってるせいか好印象でした。確かに、ピッチング方向に動きが出やすい車体ですが、仮にもっと足を固めて前傾ポジションにしても、あのパワー特性ではやっぱりギクシャクしてしまうと思うんですよね。それに車体をどっしり安定させると、普通の大型ネイキッドやメガスポーツと同じキャラになってしまいますし。

まあ、今のままだとあまりにもエクストリームなバイクなので^^; 個人的には軽快な車体はそのままにそれに合うエンジンキャラを作って欲しいと思いました。

なるほど。私は普段ツアラー的なバイクに乗っているので、車体への感じ方はだいぶ違うのかもしれませんね。
試乗コースはBモード固定だったんですね。ちなみに関東での特別試乗会は千葉の小さめのサーキット貸切だったようで、Aモードでの試乗もあったそうです。
サーキットではAモードでもスムーズでレスポンスも良く大変面白かったそうですよ。
やはりゴーストップが無い環境だから、鋭いレスポンスの魅力だけが見えて、ネガが見えなかったのではないかと思います。

私が行った試乗会というのは、大阪モーターサイクルショーの試乗会ですが、コースはかなり狭いです（最長の直線でも多分50mくらい）。なので、走る前に係員がモードをチェックしてBに入れなおし（ということは前の人はそれ以外のモードで走ってた！）、「Bモード固定でお願いします」と言われました。僕は素直に従いましたがそうでない人も多いようで、加速で不意にフロントが浮いてる人もいましたね^^;

サーキットなど広い直線だとドッカン加速が楽しめるかも知れませんが、あのレスポンスだとコーナリング中の微妙なアクセルワークはやりにくいんじゃないかと思います（実際スーパーバイクとかはそんな過激なレスポンスにはないっていない）。それともトコトン回転数をあげると、逆にマイルドなレスポンスになったりするのかな？クロスプレーンR1にも若干そういう傾向があるらしいので。

特別試乗会はショップ等ではなく、ヤマハそのものが企画してプロモーションのために開催したものです。
会場ももちろんヤマハが決めています。ビジネスとしては当然最も魅力的に見えて、ネガが気づかれない環境を選ぶのでしょうね。
大阪MCショーでBモード指定だったのは安全のためなのか、それともメーカー側の指定でそうなったのか、気になるところではあります。
狭いコースでBモード以外だと粗が見えてしまうので、B固定とか・・・考えすぎですかね。

やはり試乗というのもその環境を加味して考えないといけないなと気づかされる出来事でした。

大阪MCショーのBモード固定は、ヤマハというよりショーの主催者の意向じゃないですかね。あの狭いコースでAモードを許したら虎の子の１台を転倒させるライダーが居るかも知れないので^^;スタート時にBモードをチェックしてれば、もし誰かが勝手にAモードに入れて事故っても、主催者としては「Bモードに入れたのに勝手に変えた」と言えますからね。

ぬせろさんが乗られたのはヤマハのニューモデル試乗会ですかね？お台場とかの広い駐車場を使った特設コースって、大体バイクには有利な評価になると思います。発進加速はゆっくりで、最高速も実はそんなに出ていないし、路面がフラットなので乗り心地の悪さが判らないですから。
ですから仰るように試乗環境は重要で、やっぱり公道で乗らなと良くわからないなと思います。僕もクローズドコースだけの試乗の場合は、それをきっちり認識して評価しないとと思ってるんですが、好印象だとどうしてもそれに引きずられてしまいますね。売り手の思惑通りかもしれませんが^^;

私が乗ったのは試乗会ではなく某男爵の試乗で、バイパス的３車線道路と、その裏を通っている片側一車線道路、いずれも交通量が多く信号も多い一般道です。この試乗で私はギクシャクした印象を受けました。

私は特別な試乗会には参加できませんでしたが、その試乗会は千葉県袖ヶ浦市にある袖ヶ浦フォレストレースウェイというサーキットで、抽選により当選した人たちが参加できる形式のものであったそうです。これは好印象だったそうです。そして、前走者の速度にもよりますが、結構速度を出す事ができる環境だったようですよ。

某男爵(^^)でも試乗できるんですね。招待制の特別試乗会の件は何かで読んだことが有ります。

ただ、MT-09のコンセプトはストリートバイクなのに、ストリートで乗りにくいんじゃしょうがないですよね。ハンドリングは軽快、サスはよく動くというのはストリート向けの設定なのに、エンジンだけはサーキットで本領発揮ではチグハグだと思うわけです。

ヤマハは多分、快活なストリートバイクを考えてたんだと思いますが、快活さと唐突さは違うんですよね。まあ、ギクシャク感を覚えた人は多いようなので、ヤマハも年次変更か何かでプログラムを変えてくるだろうと期待しています。

今日、一般道を約８km２０分程試乗してきました。
Aモードも試しましたが、普段SSに乗っているせいかラフなアクセル操作をしない限りそんなに気になりませんでした。DUKE690とは異なりSTDモードの極低速でもスムーズに走れましたので好印象です（DUKE690のライポジは一番好みですが、極低速が苦手なことと燃料ポンプの信頼性が低いためあきらめました）。

気になったのはむしろFサスが柔らか過ぎて動きすぎることと、２次減速比をもう少し高めにした方が気持ちよく加速が楽しめるかなと思ったことぐらいです。
あとABSも作動させてみましたが、もう少しロック寸前まで作動しない方が自分の好みかなと思ったくらいです（四輪では以前所有していたランエボ6のABSは文句の無い出来でした）。

前後サスはマトリスやオーリンズから既に出ていますので、交換すれば非常におもしろいバイクに仕上がりそうですね（Fサスはカートリッジの交換となりますが）。

ところでPalsではホンダの新車の取り扱いがなぜかなくなったようです。

605さんも乗られたんですね。でも感じ方がそんなに違うのは何故なんだろう？
スーパーバイク系ってそんなにレスポンスが唐突じゃないというか、むしろスムーズだと思うんですが、MT-09は僕にとってはかなりシビアでした。喩えるなら、クロスプレーンR1の爆弾トルクと、かつてのSV400のスナッチを併せ持つとでもいいますか^^;
Duke690は確かに、最初に乗った時は低速一定走行がやりにくかったんですが、先月のKTM試乗会では（周囲にクルマが走ってないせいもあり）殆ど違和感はありませんでした。よってやはりMT-09より扱いやすかったです。
僕は普段ビックシングルに乗ってるから似た特性（低速では割とガバッと開けないと付いてこない）に馴染みやすいのかな？

Fサスは確かに柔らかいので、やや落ち着かない感じはしますが、固めると軽快さや乗り心地の良さが損なわれる可能性があるので微妙ですね。2時減速比を高めるというのは、ギヤ比を全体的に低くすると言うことですか？それとも逆？僕は上述のようにドッカントルクに手こずっているので、ローギアードにすると益々手に負えなくなりそう。

ランエボ6にも乗られてたんですね。ラリーの成績も一般の人気も絶頂期のランエボですね。僕は当時クルマ（特に自社製品）に興味が無くて、試乗すらしたことありませんが^^;

Palsはさっき確認したら、確かにホンダ車は中古車しか出てきませんね。システムメンテナンス又はトラブルとかではなく、結構長いことこうなんですか？新車を取り扱わなくなったのなら、普通何らかのアナウンスは合って然るべきだと思いますが、どうしたんだろう？

Vストロームでも２次減速比をハイギヤードにする人が割りといるそうです。

Ｆサス(リヤも）はガチガチに固めるのではなく、しなやかさを維持しながら深くストロークした時はしっかり踏ん張ってくれる、というイメージをしています。
四輪用の安いサスはガチガチに固くなるものが多いですが、二輪四輪とも有名メーカーの高性能サスなら、昔からガチガチに固いものはまずないと思います。休眠中のNSR（MC21）のリヤサスはオーリンズに交換しています。

Palsは３月の下旬あたりからホンダの新車の扱いがなくなっていたようです。

MT-09をハイギアードな方向にするなら判ります。スタートでやや気を使うかも知れないけど、その後の唐突感はマイルドになりそうですね。

Fサスの件は、もしメーカーの基本設定を硬めに変えたらどうなるのかな？という意味で書きました。勿論、オーリンズなど高級ブランドのフォークに変えたら、そりゃもう乗り心地と安定性が両立する事でしょう(^^)しかし、カートリッジ交換だとすると工賃を含めたお値段が・・・^^;

因みに、僕のDRZは価格に対するサスのグレードが傑出してるなと改めて思うようになり、今頃になってまたいじり始めました。ダンパーの基本構造なども含め、サスセッティングについて今記事を書いています。605さんの方が経験豊富そうなので、宜しければツッコミよろしくお願いします^^

https://www.youtube.com･･･早速見ました。
07はリアサスがa bit vagueとかサスがfloppyなどと感じてるようでサスのグレードは（09ほど）高くはなさそうですね。でも総じて入門者にはおすすめだよ的な評価でしたね。
エンジンはまずまず期待に沿うと思いますが、足回りが少し気になりますね…　どーなることやら･･･

ということは、同じ人がMT-09に乗った動画もチェックされましたか？https://www.youtube.com･･･

そう、07はサスガFloppy（グニャグニャ？）と書いてありましたね。また、フロントは思ったほど軽くないが、接地感はあまりないと。
一方、09は足回りも良好でエンジンは超パワフルなのでとてもエキサイティングだと高評価です。レスポンスは皆はスナッチーだというけど、自分は普段SMC-Rに乗ってるから問題無いと^^;

07も単なる初心者向きバイクではなく、総じて楽しく十分速いと言った感じですが、09と比べると狙っている速度レンジが低いというか、足回りなど若干ダウングレード感があるのかも知れません。

09も見ました。スナッチーなとこ以外はよさそうですね。SMC-Rがどんなバイクか分からないですが、07のときは乗り替えないとも言ってましたね。自分はできるだけストック状態で乗りたい（リプレイスに交換するほどお金を掛けられない）ので、09の方が自分的には後悔が少ない可能性もありますね。まずどちらも試乗してからですが。

KTMのSMC-Rは、250オフロードバイクの重量に690Dukeのパワーを詰め込んだトンデモバイクです。http://www.ktm･･･
カートコースで試乗しましたが、速度が遅かったせいかそれほど暴力性を発揮しませんでした。しかし、これももうちょい速度域が高くなって回すとすっ飛んで行く可能性大ですね。

話を戻すと、ポイントはMT-07と09の日本での価格差ですね。僕も基本的にストック状態で乗るので、もし10万円位の差なら（恐らく）高品位なMT-09を選ぶと思います。どうせなら一度くらい3気筒のバイクを所有したいですし。
もし20万円の差なら07かなあ。でも、実際はその中間の15万円位の価格差になるような気もしますけど。ウーン悩ましい^^;

4stの3気筒といえばトライアンフよりもヤマハのほうが老舗ですね。小学生の時にバイクに興味を持ち始め、クラスメイトの兄がGX750に乗っていました。個人の好みを別にすれば、値段の差が大きいストリート・トリプルはかなり影響を受けそうですね。

MT-07も気になるところですが、国内メーカーで国内製造なのに外国で先に発売というのがなんだかなーと思ってしまいますね。

GX750ですか。初めて聞きました^^;トリプルはトライアンフの専売特許ではないと（名前も何となく３を連想させるけど実は関係ない）。
確かに、ストリートトリプルは外車としては安いし、軽くてエキサイティングでしたが、MT-09と比べるとコストもパフォーマンスも分が悪いですね。

MT-07が欧米先行なのは、600〜750位の中間排気量が日本では不人気だからでしょう。日本だと400を越えると、いや250を越えると、いきなり重厚長大なリッターバイクに行ってしまいますから。ただ、モーターサイクルショーでは、床に固定せずに展示して軽さを訴求するなど、判る人には判る的な売り方をする気ではないでしょうか？

Bikers Stationを見てたら、エンジンマウントボルトを緩めたら車体の剛性バランスが変わって乗りやすくなったって書いてあったけどホンマかいな？そのそも、そんな大事な部分の締め付けトルクを勝手に変えて大丈夫なんだろうか？

そもそもメーカー側はネジ類の脱落・緩みを恐れてオーバートルクで締め付けている傾向があり、ベアリングのある部分だと締め付けすぎると本来の動きが阻害され制限されるかもしれませんね。それ以外の部分だとどうなんでしょうか。

８０年代頃、フレームの剛性が高くなりすぎてハンドリングや過渡特性がシビアになり過ぎた反省から、剛性バランスが重視されるようになりましたが、エンジンもフレーム剛性の一部を担っている場合なら、マウントボルトの締め付けトルクをわずかに落として剛性バランスを変更できるのかもしれません。

実際に自分でも検証してみたいものです。

勿論、一般論としてはエンジンブロックを含めたシャシ剛性がハンドリングに影響するのは確かですが、問題はフレームとエンジンの結合部の締め付けトルクでそれが変化するのかということですネ。勿論グラグラだったら変化しますが、尋常なトルクの範囲内でという意味で。

結合部にベアリングは使われないと思うので^^;あるとしたらゴムブッシュを潰してしまうくらい締めつけて、本来の柔軟性を阻害してしまうということですかね。
何れにせよその記事には、どの部分の締め付けトルクが何Nmだったのを何Nmにしたら良くなった、みたいなことは書かれていないので、アレだけでは何も判らないですね。

MT-09のエンジンマウント締め付けトルクを45Nmから32Nmに下げたとちゃんと書かれています。ただ個体差も考慮すべきとも書かれています。

問題はトルクレンチの精度って意外と良くなく、仮に高精度のトルクレンチで締め付けたとしても思った以上に数値にバラツキが出ることですね。

おお、そうでしたか。なにぶん立ち読みなので詳しい事は覚えていません^^;

エンジンマウントということはメタル同士じゃなくて、ゴムのインシュレーターが噛ませてある部分ですかね？またその部分規定トルクが何Nmかは書かれてましたか？それが解らないと、45Nmが締めすぎなのか32Nmで良いのか解らないので。

45Nmがメーカー指定値と書かれています（40頁）。
ラバーマウントかどうか分かりませんが、写真で見る限りラバーマウントっぽいですね。

今日、セローが納車されます。久しぶりのオフ車です。

なら、規定トルクを守った方が良いと思いますけどね。ラバーマウントって普通中心にカラーがあって、ボルトの締め付け力はそこで受け止めるようになってますよね。だから、ボルト、フレーム、カラー、エンジンはメタルタッチで固定され、ブッシュの半径方向にのみゴムの弾力で動けるというのが基本的な考え方だと思います。
ところが、そのボルトを緩めて挙動が変わったということは、荷重によってそれら4つの関係がねじれてると思われ、ボルトに曲げモーメントがかかる事になります。

ところでセローですか、そりゃまた突然ですね^^;　CRFとかにしなかったのはやはり足つき性重視ですか？

CRFは登場時に検討したことがあります。足つき性もありますが（ローダウンキットは高価）、色々調べてみると謎のエンストとかカムチェーンテンショナーの不具合（一度交換してもまた再発）とかがあるようなので見送りました。見た目の品質低下は許容できますが信頼性の低下までは許容できないので。（セローを購入する店はホンダ正規店ですがそのような不具合は知らないとは言っていました。ただ最近の廉価なホンダ車の品質低下やカブが中国生産になってからの不具合の多発を認めていました）

セローなら山奥の狭い道をのんびりk気に走れますし、今持っているレバー類とか点火プラグも使えるというのもあります。

CRFってそんな持病があったんですね。確かに検索したら、クラッチ握ると謎のエンストという話が沢山出てきますね。それを知らないという販売店もなんですが、ホンダ自身が当初不具合を認めてなかったようですね。でも最終的にECU交換で決着したみたいなので、今の新車を買えば対策済だと思いますが。

ホンダ車って昔から新型車（新機構）のトラブルが比較的多いかも（確証はありませんが）。何れにせよ、完全な新型車は発売後最低1年は買わないほうが良いという僕のポリシーを思い出しました^^;ということは、MT-09も07も、あるいはCB650FもNGですね(;_;

一応、Facebookの「友達」である^^;ときひろみさんが出演してる関係で知ったMT-07のプロモーションサイトです。
http://www.yamaha･･･

しかし、メニューのリンクは未だクリックできず、見れるのはイメージビデオだけです。R25と言い、なんか最近のヤマハはこうした焦らし/チラ見せ手法をよく使ってきますねえ^^;

ヤマハ・トライシティのTV・CMは見ましたが、そちらに注力しているのかも？ヤマハもがんばって値段を抑えてきましたね。

いまだにMT-07の国内販売についての発表が無いということはやはり秋以降になりそうですね。燃料がハイオク仕様かが気になります。MT-07がレギュラー仕様ならMT-07を選択、ハイオク仕様ならMT-09を選択ということになるかも？です。ちなみにR750はハイオクレギュラー半々くらいで入れています。

Tricityについてはつい昨日、掲示板で取り上げましたが、http://www.mc･･･
プロモーションといい価格と言い、確かに力入ってますね。

一方、MT-07は日本市場にとっては、やはりマイナーな存在なのでしょう。ハイオク仕様かどうかは僕も気になりますが、それって欧州でのオクタン価指定によりけりですよね？もし、MT-09と同じならやはりハイオクかなと。

日本のハイオクとレギュラーを混ぜたら中間のオクタン価のガソリンになって、ちょうど欧米のプレミアムと同じって事なんですか？

GSR750はレギュラーでOKなんで、MT-07もどうかなって微かな期待をしてしまうんですね。

ガソリンメーカーは以前ハイオクをオクタン価100と宣伝文句にしていましたが、その後オクタン価を公表しなくなってしまいましたね。

オクタン価について少し調べてみました。

これはドイツの例ですが、オクタン価が下から91、95、98の3グレードがあるそうです。http://okwave.jp･･･
一方日本は、レギュラー：89以上（実勢90）　ハイオク：96以上（実勢100？）とのこと。

よって、ドイツの91指定なら、何とか日本のレギュラーでOKなのかな？ ドイツの95又は98なら間違いなく日本のハイオク指定でしょう。日本でハイオクとレギュラーの中間、RON95くらいのを売ってくれたら良いんですけどね。

一昨年に岐阜高山で給油したときスタンド員にオクタン価を尋ねても答えなかったので、帰ってから調べてみたらメーカーも発表してないんですね。
ハイオクでも今は実勢98ぐらいだという不確かな情報は何かで読んだ記憶があります。R750はオクタン価95以上が指定されています。

Palsでのホンダの新車取り扱いが復活していますね。

日本でもガソリンをオクタン価で表示して欲しいですね。
しかし、R750がRON95以上だとしたら、どっちにせよ日本ではハイオクじゃないとダメなのでは？それとも、スズキの人とかがレギュラーでもOKと言ってました？

Palsのホンダ、確かに復活してましたね。なんで一時止まってたんだろう？

GSR750は元からレギュラー仕様ですが、GSX-R750はオクタン価95以上指定なのでレギュラーハイオク半々で入れているわけです（かなり大雑把な割合ですが）。実際にそれでもノッキングは全く発生していません。
外車（四輪）に乗っている方でもたまに半々で入れている人がいますね。

昔、中古のAE86に乗っていた時、レギュラー仕様なのにレギュラーを入れると軽いノッキングが発生していたので、当時はセルフスタンドもなかったので、レギュラーとハイオクを交互（今回レギュラーを入れると次の給油はハイオク、その次はレギュラー）に給油していました。一度スタンド員がハイオクを入れるところ間違えてレギュラーを入れてしまい（つまりレギュラーを2回続けて入れたことになり）、やはりノッキングが発生してしまいました。
昔はレギュラーをハイオクにする添加剤とかもあったんですが、軽油のセタン価を上げる添加剤は今でもあるようです。

すみません、GSX-R750とGSR750の話を混同していました^^;
605さんがお乗りのGSXはRON95指定で、日本のハイオクとレギュラーをほぼ半々で混ぜると、大体そのオクタン価になってるという事ですね。するとハイオク＝レギュラー+オクタン価UP添加剤という事なんですかね。

AE86とはかなり走り屋というかマニアックですね(^^) レギュラー指定なのにレギュラー入れるとノッキングするって…ノーマルのエンジンでそうなんですか？

因みに、僕が乗ってたR32スカイラインはハイオク仕様でしたが、試しにレギュラーを入れたらノックはしないけどフケが悪くなり、その分踏むので燃料代は丁度同じでした^^;ただ、当時のガソリン価格はハイオクでも確か110円/L前後でしたね（レギュラーとの差額は今と同じ10円/Lくらい）。
それに比べたら、今は5割高という恐るべき値上がりしているわけで、10円の差額なんて大差ないように思えてきます。

中古で購入したAE86ですから前所有者がどんな乗り方・メンテをしていたか不明です。2速から3速へのシフトアップ時に異音が少し出ていましたが自分でギアオイルを交換すると、異音は出なくなりました。

ノッキングはカーボンの堆積にも原因があるかもしれませんが、当時より少し後に生産されたトヨタのエンジンは新車時でも低速域で軽いノッキングが出るものもありました。オートメカニック誌で、当時の（初期の）コンピューター設計・分析ではまだ精度が甘くエンジンブロック・ヘッドの剛性不足の影響があるかもしれないといった旨の記事を読んだことがあります。

R32はスーパーHICASが搭載されていたグレードもありましたね（GT-Rは標準でしたが）。当時、国道2号線で非常にシャープに車線変更するのType-Mを見て驚きました。

ガソリンは出来るだけハイオクを使いたくないんです。値段差もありますが、カーボン等でエンジン内部がレギュラーよりも汚れるからです。そのためハイオクには清浄剤が添加されているわけです。メーカーは汚れることは言わないで、清浄剤の添加だけを宣伝するからレギュラー仕様のエンジンに奇麗にするためハイオクを入れているという人がたまにいるわけです。

なるほど、昔（80年代中盤）のコンピュータ制御はまだ未熟で、レギュラー仕様にハイオクを入れて効果が有る場合もあったんですね。石油会社がハイオクをよく宣伝したた時期とも重なりますね。

僕のR32は2L-直6ノンターボのGT-Sだったので、スーパーHICASは付いていませんでした。基本的にフロントヘビーなバランスなので、そういう電子制御がないと軽快に曲がれないというのはあるでしょう。

しかし、ハイオクの方がレギュラーよりカーボンがつきやすいんですか！それはどういうメカニズムによるものなんでしょうか？確かに、ハイオクは洗浄剤が入ってるから汚れにくいと思ってる人は多いですね。

ところで、MT-09/07だけの試乗会が開かれるそうですね。http://www.yamaha･･･
今年のヤマハは気合が違いますねえ(^^)舞洲でもやってるので、勿論応募しときました。しかし、1箇所1日で150名ってちょっと少ないような…

ハイオクには当然オクタン価向上剤が入ってますが、その向上剤（分子構造がベンゼン環を含む）が燃焼すると煤が多く発生するわけです。ハイオク開発過程でその汚れが問題となり、仕方なく清浄剤が添加される運びとなったわけです。
キャンプ用のレギュラーガソリンが使えるストーブでもハイオクの方が煤が多く発生します。
最近のガソリンは成分が変更されているかもしれませんが。

MT-09は欧州でも日本国内でも売れているみたいですね。5月上旬時点で納車4ヶ月待ちだと聞きました。

新車のエンジンでもノッキングが出たのは、その頃から本格的にコンピューターによる設計が始まったのですが、やはり当時では未熟なところもあり、コンピューター設計そのものに問題があったというのが、オートメカニック誌の記事です。
実際、当時の静かな住宅街で新車が一時停止後に発進する際にわずかにノッキング音が聞こえたのには驚きました。ずーと不思議に思っていたところにオートメカニック誌の記事に出会ったというわけです。その記事も今では古いナンバーのものですが。

なるほど。純粋なガソリンは完全燃焼すると水と二酸化炭素しか出しませんが、オクタン価向上剤など余分なものが含まれているとそれは燃焼しないので煤（主にカーボン？）が発生するんですね。
ガソリン以外の添加物という意味では、洗浄剤もそうですね。煤を洗浄するために入れている洗浄剤自身が完全燃焼しない物質であると。マッチポンプですねえ^^;

それに加えて、レギュラー仕様にハイオクを入れた場合には、着火遅れにより煤が発生しやすいそうですね。
http://www.s･･･ の3438番のポストが判りやすいです。
ハイオクは着火点（自己着火温度）が低いガソリンだと思っていましたが、燃焼速度も遅いんですね。よって、ハイオクを入れてレギュラーに合わせたタイミングで点火すると、想定より遅れて（ピストンが下の方に行ってから）燃焼してしまうと。つまり、広い空間でガソリン分子同士の間隔が開き、火炎伝播が悪くなって不完全燃焼が多くなるんですね。

MT-09と07の比較サイトが出来ていますね。http://www.yamaha･･･
冒頭の写真の下のスライダーを動かすと両者が入れ替わるんですが、何と07の方がハンドルが低くて遠いじゃないですか！

シートの先端は09の方が前の方まで伸びてるにもかかわらず、ハンドルは手前で高い（シートも若干高いけど、ハンドルはそれ以上に高い）。07のシートは後ろの方にあるのに、リアホイールの位置は09より前（WBが短い）という事は、リアホイールの上に座ってるような感じ。しかもエンジンは軽いとなると、かなりリアヘビーなバランスということになりますね。

MT-09と07の比較は面白いですね。
ヤマハは他メーカーと比較してほんの少しリアヘビー（フロント側が軽い）のような気がします。もちろんすべての車種というわけではないですが、少なくとも以前乗っていたマジェスティ（スクーターだから当然か）、現所有のセロー、R6、MT-09は発進直後等の極低速でステアリングがふらつきやすいと感じました。もちろん慣れで解消できる範囲ですが。フロントフォークの突き出しを増やしてやればいくらか良くなるかもしれません。

近いうちにセローでフォークの突き出しを増やして試してみたいと思っているのですが、セローはイジるところが多すぎて、フォークにまでなかなか手が回りません。

僕も昔セロー225に乗ってましたが、ホントにリアヘビーなバランスでしたね。フロントの接地感やグリップが希薄で、特にダートではズルズルでした。言われてみれば確かに、ヤマハは同一カテゴリーの中では、良くも悪くもフロントが軽めのバイクが多いかも知れません。

MT-09は確かに直4ネイキッドと比べたら断然軽いんですが、特にフロントだけが軽いとは感じませんでした。それより、MT-07がジオメトリ的にセローのハンドリングを彷彿とさせますね^^;軽さを強調するあまり、接地感が希薄だったら嫌だなあ。

MT-09の試乗で最初に走り出した時、GSX-Rと比較してフロント廻りの軽さに少し驚きました。GSX-Rは極低速でもフロント廻りが安定しており扱いが楽なんです。Skywave650も極低速でふらつきやすいですが、アクセルをほんの少しでも開けてやれば安定し直進性も増します。

面白いサイトを見つけました。
http://www.geocities.jp･･･
ここに書かれていることによると、火炎伝播速度はハイオクとレギュラーでは変わらないとか、有鉛の時代と異なり無鉛になってからレギュラーに添加剤を加えてハイオクにしているわけではないとか、レギュラーとハイオクを半々で使用していたとか自分の言いたかったことが詳しく記載されています。

このサイト（ドイツの人が書いたものを日本語に訳？）かなりマニアックな内容ですね。
これによると、ハイオクだから煤が溜まりやすい（よって洗浄剤を多く添加している）というのは誤りという事になりますよね。上で605さんのいう「オクタン価向上剤」がベンゼン環を含む芳香族系である事は確かなようですが、それによって煤が多く発生するのはディーゼルのような拡散火炎の場合であって、ガソリン機関の予混合燃焼では関係ないとこのサイトでは言っています。果たしてどちらが正しいんでしょうね？

「予混合火炎に対しても芳香族系炭化水素のすす生成性向はいささかも高くならないというわけでもありませんけれども・・」と、全くの否定ではなくほんのわずかですが認めていると言えないでしょうか。

これは自分の妄想かもしれませんが、予混合といっても完全な混合はなかなか困難なわけで（そのため（燃焼効率を上げるため）燃圧をどんどん高めさらに霧化を促進させている）、割合は極わずかでしょうが拡散燃焼も起きていると思っています。極わずかであっても長期となるとすすの堆積量に影響してくるのではないでしょうか。実際、レギュラーばかり入れていてもすすは堆積していきますから。この前の土曜日にセローのエキパイを交換のため外しましたが、距離は800ｋｍ弱ですが内側にすすがうっすらと堆積していました。

また、四輪のエンジンならポート噴射と直噴でも違いはありそうですね。
直噴の方がPM2.5の排出量が多いとの国立環境研究所のレポートです。
http://www.nies.go.jp･･･

やっとMT-07の発売発表がありましたね。
８月２０日発売、ABSありが749,520円、無しが699,840円（税込み）。
試乗が楽しみです。
http://global.yamaha･･･

MT-09と約15万円の差額ですね。NC750Xより安いという素晴らしさ！http://www.honda.co.jp･･･
あとはハンドリング次第かな。

試乗会は舞洲に行かれるんですよね。ところで、申し込み確認メールって返信されてきましたか？

試乗会の申し込みをしていないんですよ。MT-09の時と同じようにYSPで試乗しようと思っています。YSPでも試乗コースは決められていますが、常識の範囲内で好きなように運転できますので。

カタログ上での比較ですが、MT-09よりも07のほうがかなり燃費がいいですね。実地燃費もかなり期待できそうです。

そうですか。試乗会には行かれないんですね。僕も公道で試したいので店頭で試乗できるならしますが、試乗車を用意する店がなかなか現れないかもと思ったり。なので試乗できる機会があれば取り敢えず行きます^^

MT-09の街乗り燃費は16km/Lくらいだと何かで読みました。ストリートトリプルも案外燃費悪いので、３気筒の基本特性なんですかね。なので、普通に考えたら2気筒の07の方が実燃費も良いと思います。

サスペンション専門ショップGsenseがMT-09のフロントサスに言及しています。片側にしかカートリッジが入ってないようです。
http://gsense.jp･･･
http://gsense.jp･･･

MT-07はどうやらレギュラーガスでOKのようですね。ヤマハのサイトではハイオク仕様の場合は記載されますが、そうでない場合はわざわざ記載されませんから。

なんと！MT-09には片側にしかカートリッジ（ダンパー）が入っていないですと。ということは片側はスプリングだけって事ですか？そういうのありなんですかね(*_*;

MT-07の諸元表は僕も見ました。仰るように、ハイオク仕様と書いてないバイクはレギュラーみたいですね。

書きそびれていましたが、明日の試乗会は抽選で落選しました(;´д｀)ﾄﾎﾎ…かなり応募者が多かったそうです。
しかし、行くかどうか判らないけど取り敢えず応募しとこうという人が多いと思うので、実際の参会者は150名/日より大分少ないんじゃないかな？普通の試乗会みたいに先着順じゃあダメなんですかね？

MT-07のYPSでの試乗が始まったようです。といっても今週中は休みのところが多いでしょうが。

標準装着タイヤはミシュラン・パイロットロード3（ツーリングタイヤだけど非常に高性能）で開発側が言うとおりスポーツ指向ですね。ボクは勝手にMT-07はツーリング指向のバイクだと思っていました。タンデムシートはMT-09よりもSS的ですが。

MT-07は09と同様にストリートファイター系のコンセプトですね。両者のキャラ設定は雑誌などを読む限りは、09がよりハイパフォーマンス＆繊細な扱いが要求されるのに対して、07の方が比較的敷居が低い（パワーもそうだけど姿勢変化も09ほど急激ではない）ようです。
パイロットロード3は高性能/ロングライフのようで買うと結構高いので、これが純正としてついてるのはかなりお得感があります。

ただ試乗に関しては、少なくともYSP箕面ではレンタルバイク扱いで、15kmほどで5800円もするそうですよ^^; http://www.ysposakaminoo.com･･･　他のYSPはどうなんだろう？

YSP箕面の姉妹店（甲子園店）では、レンタルバイク扱いではないので試乗は無料との確認をしてきました。近いうちに試乗したいですね。

おお！YSP甲子園では普通に無料で試乗できるんですね！僕もそのうち行きます(^^)

地元のYSPで07,09公道試乗。その限りでは本命の07ではなく09の方が少し印象が良かったです。そう感じたのは１にエンジン、2にFブレーキ掛けた時のノーズダイブの急激さのため。
270°クランクからくるのか、常用域での振動がかなりダカダカ、バチバチしていて（排気音が?）耳障り、もうちょっとマイルドであってほしかった。その域を超えた中回転以上や、車体はOK。Fブレーキで姿勢がカックンしてしまうのは腕のせいかもw
対して09はスウィートなエンジン、07よりはグレード感のあるサスが安心感ありました。でもエンジンはちょっと速すぎですね。

両方同日に乗られたんですか。MT-07のエンジン音は公式サイトで聴けますが、確かにカラカラ/カタカタと軽い感じであまり良い音には聴こえませんね。パワー特性自体はどうなんでしょう？

サスに関しては07の方がFrカックンとは意外ですね。09もFrが柔らかくてカックンしやすいと思いますが、それ以上ですか！あと、07はリアが硬くて突き上げると書いてる人がいましたが、乗り心地はどうでしたか？まあ、自分で試乗すれば直ぐ判る話ですけど^^;

09は絶対パワーやBモード以外のレスポンスは過激ですが、サウンドや乗り心地はジェントルのようですね。僕にとってはハイオク仕様と倒立フォークがネックかな？

試乗車は各１台ずつあり、交互に２回ずつ乗りました。
07のエンジンは、感覚的にはグラディウス400の3割増しのパワー、加速感は5増しで十分速いです。中回転以上も比較的軽く回りますが、その後09に乗るとパワーの伸びきり感がやはり違いますね。

07で店舗から大通りに出るとき半クラ＆ブレーキで一度大通り前まで這い出しますよね。RブレーキでなくFブレーキでちょんちょんと掛けたときの姿勢変化が09より随分大きく軟らかく感じました。久しぶりのリターン試乗で慣れてないだけかもしれませんw
走行中からの07での制動はあまり気にならないものの、片側カートリッジ!?の09の方がこの部分でも07より上質と感じました。

07の車体は例えるなら自転車のよう！意識にのぼりません。
通常のギャップに対してはシレっといなす感じで乗り心地は良くこの辺はお気に入りポイントでした。波状のかまぼこやクレーターなど大きな入力に対しては突き上げを感じるのかもしれないですね。

なるほど、07のパワー自体は十分以上という感じですね。車体の軽はグラディウスより軽くて、パワーは4割増しくらいだろうからトータルで5割増は順当ですね。

しかも07はエンジンも乗車位置も後ろよりに見えるので、フロント荷重が軽いんじゃないかと思います。たから体感的に余計軽く感じるのでしょう。また、F荷重が小さいとFサス自体は柔らかめになるので、ちょっとしたブレーキングでカックンになるのかも知れませんね。

09のサスは僕も上質だと思います。柔らかいけど腰抜けではない、よく動くサスですね。僕が倒立フォークが嫌なのはオイル交換が難しいからです。DRZも交換しようか迷ってるうちにここまで来てしまいました。

バイカーズステーション最新号で、ホンダの元開発者二人がMT-07を試乗・分析し、ヘッドパイプがオンロード車としては高すぎることとフレーム剛性を低くしているため、ハンドリングのヒラヒラ感・軽さにつながっていると言っていますね。
そのためハードコーナリングではフレームが負けてしまうが、モタードっぽさを入れて作っているのならそれもありかとも。

なるほど、ヘッドパイプの位置ですか。そういう意味では09も高いと思いますね。ヤマハって全般的にそういう傾向なんですかね？

僕が07で特徴的だと思うのは、フロントタイヤとエンジンの隙間が大きい事、つまりフロント分担荷重が小さいように見えるんですけど。しかも、http://www.yamaha･･･ で09と07を重ねて見ると、07の方がかなり後ろに座るようになっています。

ハードコーナリングでフレームが負けると指摘してるジャーナリストはあまり見ませんが、ホンダのネイキッドはもっと高剛性ということですかね？何れにせよ、07は09以上にヒラヒラ感を追求してるようで、そう言う意味では僕にマッチしてるかも。

もちろんMT-09も気になってはいるのですが（上の方のコメントでMCタイチさんが書かれていることはちゃんと覚えています）、今回の記事では16車種が取り上げられているのですが、その中に09は残念ながらありませんでした。
また、車体とエンジンの重心も図示されているので、MT-07の重心についてはわざわざ言及していないと思われます。

いかに仮想ロールセンターとエンジン・車体の上重心の位置関係が大切であるかとか書かれています。意外とビューエルは良く考えられて設計されたバイクのようです(単なる思い付きアイデアだけでなく理詰めで考えたということで）。

そう言えば、前にも同じようなこと書きましたね^^;

そのバイカーズステーション、立ち読みしてきました^^;本多さん（元ホンダの人）はGSR750と比べてMT-07のヘッドパイプがかなり高いと言ってましたが、あの写真を見る限り殆ど違わないと思いました。

そもそも仮想ロールセンターという概念が、全然ロールセンターじゃないじゃないかと（冒頭の説明でも「バイクのロールセンターは明らかに地上だ」と書いてるのに）。勿論、ホイールベースに対する車体の重心位置がハンドリングに影響するのは判りますが。

それに、各車のエンジン及び車体の重心位置が点で示してありますが、写真だけでどれほど判るんでしょう？あるいは現物を何らかの方法で調べたとか？

あの記事では多くのバイクのデータが出てきますが、それから判るのはやはり、MT-07の前後重量配分が現在のロードスポーツとしてはかなり後ろよりだという事ですね。

以前から噂のあったMT-07の派生モデルが出ましたね。http://global.yamaha･･･

しかし、値段を見てびっくり！9,499ユーロって140万円ｶﾞ━━(;ﾟДﾟ)━━ﾝ!!
MT-07程ではないにせよ、これまでの大型バイクからすればとてもアフォーダブルなMT-09だったのに…いくらトラコンやLEDライトが付いたからって、50万円もアップするかね？

上のMT-09の派生モデル（上でMT-07と書いたのは間違い）、国内版が発表されました。http://global.yamaha･･･

50万円アップということは無かったけど約15万円アップで100万円超。車両重量で約20kgも増えてしまいました(*_*;